Zašto su se ove godine zaređale nesreće sa smrtnim ishodima u nautičkom čarter turizmu u Hrvatskoj?

Kada se u razmaku od pet nedelja dogode sudari, a potom dve odvojene olujne noći tokom kojih plovila duž cele obale - od Petrčana do Paga, od Privlake do Rta Kamenjak- završavaju nasukana čarter plovila, prestaje biti intelektualno pošteno govoriti o "nizu nesrećnih okolnosti", piše portal Morski.hr.

Reč je o obrascu, a obrazac se ne objašnjava vremenom, već sistemom koji na vreme reaguje improvizacijom umesto protokolom.

Preporučujemo

"Teza ovog članka glasi - hrvatski čarter sektor ne pati od manjka propisa, već od institucionalizovanog alibija - sistema u kojem formalna dozvola zamenjuje stvarnu kompetenciju, a sezonska fleksibilnost profesionalnu odgovornost", navodi se u tekstu Morski.hr.

Dok se ta supstitucija ne prekine i ne sankcioniše, svaka naredna oluja na Jadranu biće reprodukovana kao ista vest, sa istim zaprepašćenjem u glasu iskusnih pomoraca.

Hronologija koja odbija da se čita kao anegdota

Sredinom juna dogodili su se sudari i nasukavanja, a kapetan Lučke kapetanije Split, čovek sa trideset pet godina staža, pred kamerama je izjavio da nešto slično u karijeri nije doživeo. Ta rečenica nije bila izraz skromnosti - bila je javno priznanje da postojeći sistem nadzora plovidbe nije uspeo da predvidi scenario koji je, statistički gledano, u pomorstvu sa hiljadugodišnjom tradicijom morao odavno biti predviđen i proceduralno pokriven.

Mesec dana kasnije obrazac se ponovio u drugom registru, ali sa istom porukom. U jednoj jedinoj noći nagla promena vremena izazvala je lančana nasukavanja duž zadarskog akvatorijuma: brodica kod Petrčana, jedrilica sa dvoje francuskih državljana uz zadarsku obalu, katamaran koji je udario u gradski most u Pagu, plovilo nasukano kod Privlake za čije je oslobađanje morao biti angažovan tegljač.

Nedugo zatim, novo nevreme nad Istrom i Kvarnerom prouzrokovalo je havariju jedrilice kod Rta Kamenjak, čija je tročlana posada satima provela na splavu dvanaest nautičkih milja od kopna, čekajući da ih pronađe potraga. U gotovo svim tim slučajevima saopštenja su identična: "nije bilo povređenih", "razmere štete biće utvrđene naknadno". Ta formula umiruje javnost, ali istovremeno zamagljuje pitanje koje bi trebalo da bude u središtu javne rasprave - koliko dugo smemo da računamo na sreću pre nego što nas statistika prestane štititi.

Najlakše i intelektualno najjeftinije objašnjenje glasi da je posredi isključivo vremenska nepogoda, dakle spoljašnji, nekontrolisani faktor.

"To objašnjenje ne izdržava ni najosnovniju proveru. More je oduvek bilo nepredvidivo; upravo zato je profesionalna pomorska kultura vekovima razvijala hijerarhije komandovanja, protokole procene rizika i rutine čija je jedina svrha da apsorbuju tu nepredvidivost pre nego što se pretvori u ljudsku žrtvu", navodi se u tekstu.

Kada se ista vrsta epizoden - letnja oluja koja se razvija u satima, a ne danima - iz sezone u sezonu materijalizuje kao serija nasukavanja, problem prestaje da bude meteorološki. Postaje organizacioni, a samim tim neuporedivo teže opravdiv.

Dvostruka deregulacija - formalna i stvarna

Hrvatski čarter sektor prolazi kroz dve paralelne deregulacije koje se međusobno pojačavaju. Prva je formalna: zakonski prag za sticanje dozvole za upravljanje plovilom relativno je nizak i ne podrazumeva postepeno, nadzirano sticanje iskustva uporedivo sa sistemom napredovanja u trgovačkoj mornarici. Druga je suptilnija, ali po posledicama ozbiljnija: deregulacija stvarne prakse zapošljavanja.

Dominantan model sezonskog angažovanja skipera "po pozivu" znači da tržište nagrađuje dostupnost i cenu rada, a ne dokazanu sposobnost donošenja odluka pod pritiskom.

Formalna dozvola stvara privid kompetencije koja se kasnije više nikada ne proverava u kontrolisanim uslovima.

Sezonski model rada, s druge strane, briše institucionalno pamćenje: skiper koji svake godine radi za drugu kompaniju, ili čak istovremeno za više njih, ne prolazi kontinuirani proces supervizije, ne akumulira iskustvo specifično za određenu flotu, rutu ili tip plovila i nema nikoga ko bi sistematski pratio njegov profesionalni razvoj.

Odgovornost se time difuzno raspršuje kroz lanac u kojem svaka karika ima savršen alibi:

• čarter kompanija poziva se na to da je skiper posedovao zakonom propisanu dozvolu;
• skiper se poziva na pritisak kompanije da plovilo što više dana bude u najmu;
• gost - jedina strana bez ijednog instrumenta za procenu bilo čega od navedenog - ostaje jedini koji stvarno snosi posledice.

Ekonomija rizika - kada je flota vrednija od posade

Vrednost hrvatskih čarter flota meri se stotinama miliona evra; kompanija sa deset ili više plovila lako dostiže višemilionsku vrednost imovine. U taj kapital ulaže se sistematski i merljivo — kroz nabavku, održavanje, digitalizaciju rezervacija i marketing.

U ljudski kapital, odnosno u kontinuirano usavršavanje i stalno zapošljavanje skipera, ulaže se "ad hoc", ako se uopšte ulaže. Ta asimetrija nije iracionalna, već potpuno racionalna unutar sopstvene, uske logike: plovilo je amortizujuća imovina čija se vrednost precizno izračunava i osigurava, dok je kvalitet skipera teško merljiva varijabla koju tržište sistematski potcenjuje sve dok se ne materijalizuje kao šteta - ili kao ljudska žrtva.

Ovde treba imenovati etički jaz bez ublažavanja: sistem koji svake sezone iznova troši ljudski kapital umesto da ga akumulira jeste sistem koji je unapred, prećutno, pristao na određenu stopu nesreća kao prihvatljiv trošak poslovanja - čak i ako to nijedan učesnik u lancu javno neće tako formulisati.

Rečenica da se brod može popraviti, a ljudski život nema cenu, moralno je neupitna. Ekonomski se, međutim, u praksi postupa suprotno: ulaganja se usmeravaju prema merljivom povratu, dok bezbednost posade i gostiju, čiji izostanak generiše samo verovatan i odložen trošak, ostaje strukturno potfinansirana sve dok se ne pretvori u naslovnu vest.

Ka institucionalnom rešenju, a ne moralnom apelu

Apel na savest pojedinačnih kompanija, koliko god bio legitiman, nije dovoljan mehanizam promene, jer se obraća akterima čije ponašanje već sledi racionalnu, iako moralno spornu, ekonomsku logiku. Potreban je pomak od individualne odgovornosti ka obavezujućem institucionalnom standardu: sistem stalnog zapošljavanja profesionalnih skipera, sa obaveznim godišnjim usavršavanjem, jasno definisanom progresijom iskustva prema tipu i veličini plovila, kao i javno proverljivim registrom kvalifikacija koji bi gostu - ne samo inspekciji - omogućio uvid u to kome doslovno poverava svoj život.

Takav model istovremeno rešava i šire privredno pitanje: udeo dodate vrednosti koji čarter sektor ostavlja u Hrvatskoj trenutno je nesrazmerno nizak u odnosu na vrednost flote kojom upravlja, delom upravo zato što se rad tretira kao sezonski trošak koji treba minimizovati, a ne kao investicija koja ostaje u zemlji kroz doprinose, poreze i razvoj domaće struke.

Bezbednost i ekonomska korist ovde nisu u sukobu - oba cilja zahtevaju isti potez: prestanak tretiranja ljudskog faktora kao troškovne varijable.

Zaključak

Događaji iz poslednjih pet nedelja ne zahtevaju novu rundu retorike upozorenja, koju je hrvatska javnost čula nebrojeno puta posle svake sezone.

Zahtevaju promenu institucionalne arhitekture koja danas dopušta da formalna dozvola zamenjuje stvarnu kompetenciju, a sezonska fleksibilnost profesionalnu odgovornost. Dok se ta arhitektura ne promeni, svaka naredna oluja na Jadranu biće prilika za identičnu vest, sa identičnim zaprepašćenjem u glasu iskusnih pomoraca koji, uprkos decenijama staža, priznaju da nešto slično do sada nisu videli. Iznenađenje koje se ponavlja iz sezone u sezonu prestaje da bude iznenađenje.

Postaje dokaz da sistem rizik poznaje i, uprkos tome, nastavlja da funkcioniše kao da ga ne poznaje.

(Telegraf.rs)