Pogledajte kako su se kroz istoriju menjali bolidi Formule 1 (1. deo)

Tekuća sezona Formule 1 je 63. izdanje najbržeg cirkusa na svetu. Tokom svih tih godina promenilo se mnogo toga - od pravila takmičenja, preko sistema bodovanja do izgleda bolida, gde je i bilo najviše promena.

"Savršen trkački automobil je onaj koji prvi prođe kroz cilj i onda se raspadne na sastavne delove", rekao je jednom prilikom Ferdinand Porše.

Ove reči genijalnog nemačkog konstruktora postale su lajtmotiv konstruktora Formule 1 koji su od samih početaka sporta nastojali da naprave vozilo iz koga će tokom trke izvući sve što se iz njega može izvući. Tokom 63 godine dolazilo se do genijalnih rešenja, ali i onih manje uspešnih, propalih eksperimenata.  Telegraf vam predstavlja najznačajnije promene u konstrukciji bolida Formule 1 kroz istoriju.

1950-te

Prva trka Formule 1 u istoriji vožena je na uličnoj stazi u gradiću Po, u francuskom delu Baskije, koji je danas poznatiji po košarkaškom klubu. Prvo mesto osvojio je legendarni Argentinac Huan Manuel Fanđo. Automobili koji su učestvovali u trci morali su da imaju prednju vuču s motorom od 1.500 kubika superčardžer ili 4.500 kubika sa normalnim usisavanjem.

Tipični predstavnik prvih je Alfa Romeo 158 (poznatiji kao Alfeta)

a drugih, koji je kasnije imao i 2.5-litarsku verziju, Maserati 250F.

Prvih godina, preciznije u celoj prvoj deceniji Formule 1, nisu postojala jedinstvena bezbednosna pravila. Neka vozila imala su pojaseve, neka ne. Kacige vozača razlikovale su se drastično i po obliku i po kvalitetu, gume takođe...

Jedina promena do kraja 50-ih bila je kod jačine motora, koji su 1958, kad je startovao šampionat konstruktora, imali ograničenje od 750 kubika za superčardžer i dvoipolitarskog normalnog motora.

Džek Brebam je 1959. godine osvojio prvu od tri titule šampiona sveta u Kuperu T51. Značajno u vezi s ovim je to što je Kuper T51 prvi auto u Formuli 1 kod koga je motor sa prednje strane prebačen pozadi. Osim toga, rezervoar za gorivo premešten je sa zadnje strane vozila na bok, s obe strane vozača.

Ceo taj sistem pokazao se kao stabilniji i konzistentniji, a Kuper je bio i mnogo manji i lakši od konkurencije. Sve to pomoglo je Brebamu da odbrani titulu naredne sezone, ali već do kraja 1960. i ostali timovi su razvili ovakva auta pa je Džek do treće titule morao da čeka šest godina.

1960-te

Šezdesete su donele veliki napredak u Formuli 1. Motori su postajali jači, auta brža a to je zahtevalo i neke promene u bezbednosnim pravilima. Gume su postale šire i pružale su bolje prianjanje, kokpit je morao da bude širi kako bi omogućio lakši izlazak u slučaju nezgode, automatski prekidači su postali obavezni, kao i "prave" zaštitne kacige i odela otporna na plamen. Ipak, ni te mere nisu bile dovoljne da se spase životi 26 vozača koji su stradali tokom ove dekade.

Prava revolucija nastupila je krajem 60-tih. Najpre je 1967. legendarni Kolin Čepmen dizajnirao još legendarniji Lotus 49, prvi F1 automobil sa DFV (dabl four valvs) motorom, osmocilindričnim Ford Kosvortovim agregatom sa četiri ventila po cilindru, s kojim je Tim Lotus osvojio po dve titule u konkurenciji konstruktora i  vozača.

Osim toga, ovaj automobil doneo je standard koji se u Formuli koristi do danas - motor je zavrtnjima bio pričvršćen na zadnjem delu šasije i tako praktično služio kao osnova zadnje suspenzije.

Godinu dana kasnije desila se još jedna promena koja je i danas krasi bolide Formule 1 - uvedena su aerodinamična krila, a opet je revolucionar bio Lotus.

Zadnje krilo bilo je direktno prikačeno na suspenziju i postavljeno veoma visoko kako bi iskoristilo čisti vazduh koji je strujao iznad vozila. Ovakav dizajn dao je Lotusu aerodinamični potisak i još bolje prianjanje uz stazu, ali je klimavo učvršćen spojler često otpadao i u nekoliko navrata umalo izazvao fatalne posledice.

Možda i zbog toga FIA je početkom 1969. zabranila ovo rešenje , ali je već sredinom iste godine većina konstruktora pronašla novo, bezbednije i funkcionalnije rešenje za zadnje krilo, pre svega spustili su ga znatno niže, pa je ono ubrzo postalo standard - već na VN Meksika u novembru gotovo svi timovi imali su krila.

1970-te

Lotus je i sedamdesetih nastavio da dominira na stazi, ali i u inovacijama na bolidima. Ovo je dekada tehnološkog napretka, a jedan automobil posebno je obeležio ovu eru. Lotus 72 smatra se pretečom današnjih modernih bolida, jer je prvi koji je dobio konture kakve krase današnja vozila.

Usisnik za vazduh, koji je postavljen iznad glave pilota, i hladnjaci na spoljnim stranama isti su kao na modernim bolidima, a i prednje i zadnje krilo postavljeni su otprilike u položaj kakav imaju danas.

Eksperimenti

Početkom sedamdesetih Kolin Čepmen je u Lotusu eksperimentisao s gasnom turbinom. Motor se pokazao zahvalnim u vlažnim uslovima, ali je bio veoma problematičan za vožnju na suvim stazama i zahtevao je posebne vozačke veštine. Jedini rezultat vredan pomena ostvaren je s ovim agregatom na VN Holandije u kišnim uslovima.

Jedan on najčudnijih auta koji se ikad pojavio u najbržem cirkusu je Tirelov P34, koncept sa šest točkova - po dva mala prednja s obe strane i tradicionalna zadnja osovina. Osnovna ideja konstruktorabila je da se smanji prečnik prednjih točkova, čime bi se povećao protok vazduha u usisnike. Manji točkovi značili su i lošije prianjanje što je trebalo da bude rešeno drugim parom prednjih pneumatika.

Ovaj šestotočkaš doneo je slabe rezultate - samo jednu dvostruku pobedu Džodija Šektera i Patrika Depalijea na VN Švedske 1976. pa je Tirel već na kraju sledeće sezone odustao od koncepta.

Eksperimente sa šest točkova nastavili su Marš, Ferari i Vilijams koju godinu kasnije ali njihov koncept podrazumevao je četiri točka pozadi, dva napred, s tim što su kod Ferarija dva točka bila jedan pored drugog a ne jedan ispred drugog. Vilijams je imao zavidan uspeh - čak su se na testiranjima u Doningtonu pred početak sezone 1982. pokazali toliko brzi da ih je FIA zabranila i uslovila učešće u takmičenju korišćenjem vozila sa četiri točka, čime je definitivno "šestotočkaš" otišao u istoriju.

(O. Mrkić)