Vreme čitanja: oko 8 min.
Nova nada kineske avio-industrije: Hoće li COMAC C919 pomrsiti račune Boeingu i Airbusu?
Vreme čitanja: oko 8 min.
Tržišna predviđanja u Kini su takva da se COMAC, Airbus i Boeing slažu: Jedan proizvođač neće moći da podmiri potražnju za novim avionima koja se predviđa do 2041. godine
Vest da su tri najveće kineske avio-kompanije - Air China (CA), China Eastern Airlines (MU) i China Southern Airlines (CZ) poručile 300 uskotrupnih vazduhoplova COMAC 919 došla je ovih dana do naslovnih strana svih medija koji se bave vazduhoplovnom industrijom.
Preporučujemo
Pet godina od bankrota Adria Airwaysa, Slovenija ne odustaje: Razmatra se pokretanje nacionalne avio-kompanije
Opet incident na letu u avionu Boeing: Ovaj put otpao tobogan za evakuaciju
O porudžbinama koju su posle China Eastern Airlinesa napravile i preostale dve kompanije iz grupacije koju zovu kineskom velikom trojkom, pisao je i portal Aero.rs.
COMAC C919 jedan je od najvećih prioriteta kineskih vlasti koje strateški ulažu u nove tehnologije. Veruje se da će Kina pokušati agresivno da plasira C919 domaćim avio-kompanijama u kojima i sama ima vlasnički udeo.
Uspeha na tom polju već ima, jer je COMAC potpisao Memorandume o razumevanju, Pisma o namerama, ali i ugovore o kupovini za preko hiljadu aviona.
Perspektiva na velikom tržištu
COMAC (skraćenica od Commercial Aircraft Corporation) je svoj najnoviji proizvod prezentovao i na Sajmu vazduhoplovstva u Singapuru (Singapore Airshow) što je bilo prvo pojavljivanje C919 na nekom salonu avijacije u inostranstvu. Kinezi su u Singapuru obezbedili porudžbine za 56 letelice, od čega 40 C919 što je bio dobar start za još uvek nov model na tržištu.
Drugi argument u prilog uspeha C919, koji je direktno povezan sa prvim, jeste taj da COMAC ima veliko domaće tržište na koje može da računa pre većih porudžbina iz inostranstva.
Predviđanja Airbusa, Boeinga i COMAC govore u prilog tome da će u narednih 20 godina samo potražnja na kineskom tržištu biti dovoljna da fabrika radi punim kapacitetima.
Analize Boeinga predviđaju da će Kini do 2041. godine biti potrebno 8.485 novih aviona dok Airbusova prognoza pokazuje da će tržište zahtevati 8.420 letelica. S druge strane, COMAC predviđa čak 9.084 aviona do 2041. godine što je znatno više od procena Evropljana i Amerikanaca.
Ono što Kina takođe ima, a Rusiji trenutno manjka, jeste velika politička moć u drugim zemljama. Kina je najveći trgovinski i spoljnopolitički partner mnogih afričkih i azijskih država koje su uključene u inicijativu Put i pojas (Belt and Road Initiative - BRI), a koje bi u budućnosti mogle lako da postanu korisnici C919.
Na takvu prednost nisu mogli da računaju ruski proizvođači aviona koji godinama pokušavaju isto ono što COMAC radi danas. Tamošnji prevoznici koriste znatno manje aviona zbog čega ruski UAC (United Aircraft Corporation) ne može da se osloni samo na domaće tržište kada plasira SSJ-100 ili MC-21.
Šta je COMAC C919?
C919 je uskotrupni avion namenjen prevozu putnika na kratkim i srednjim letovima, razvijan od 2008. godine. Reč je o letelici koja u zavisnosti od konfiguracije kabine može da preveze između 158 i 174 putnika, što je svrstava u istu kategoriju u kojoj se nalaze njegovi glavni rivali - Airbus A320 i Boeing 737.
Slabija varijanta aviona koja nosi sufiks STD sposobna je da leti na linijama od 4.075 kilometara dok varijanta ER ima dolet od 5.500 kilometara.
Proizvodnja prototipa modela C919 otpočela je 2011. godine s ciljem da Narodna Republika Kina uhvati korak sa tehnološkim razvojem svetske vazduhoplovne industrije i postane istinski konkurent gigantima iz Evrope i SAD.
To nije bio prvi pokušaj jedne od druge najmnogoljudnije zemlje sveta da napravi civilni avion: Sedamdesetih godina prošlog veka Kina je krenula u razvoj novog putničkog aviona nazvanog Y-10, zamišljenog kao pandan revolucionarnom Boeingu 707. Letelica je razvijana više od decenije i veliki broj tehničkih rešenja je preuzeo sa američkog konkurenta.
Međutim, u trenutku kada se Y-10 konačno vinuo u nebo 1980. godine, dizajn je već uveliko zastareo i tadašnja kineska državna kompanija CAAC Airlines nije želela da naruči avion.
Uprkos komercijalnom neuspehu domaćeg aviona, Kina je stekla veliko iskustvo u pravljenju civilnih letelica koje će joj pomoći da razvije sopstvenu industriju u narednim decenijama.
Već 1985. godine, Fabrika aviona Šangaj je pod licencom američkog McDonnell-Douglasa počela da proizvodi model MD-80 koji je prodavan kako domaćim tako i stranim avio-kompanijama. Veliki uspeh u projektu sa McDonnell-Douglasom ponovo je dao “vetar u leđa” kineskoj industriji da osmisli i plasira domaći avion.
Početkom 21. veka svetlost dana je ugledao ARJ 21, novi proizvod tamošnje avio-industrije koji izgledom neodoljivo podseća na avione McDonnell-Douglasa. Mada ne predstavlja značajan tehnološki iskorak u poređenju sa konkurentima, ARJ 21 je poslužio kao odličan start za jedan još veći projekat - COMAC C919.
Zvezda je rođena
Proizvodnja C919 je poverena konglomeratu nastalom spajanjem nekoliko fabrika koje su sada pod jednim krovom i imenom COMAC mogle zajedničkim snagama da razviju putničku letelicu. C919 je prvi let imao 2017, dok je pet godina kasnije isporučen prvom kupcu - kompaniji China Eastern Airlines.
U istoriji kineske avijacije 28. maj 2023. ostaće upamćen kao istorijski datum, jer je upravo na taj dan COMAC C919 poleteo na svoj prvi komercijalni let između Šangaja i Pekinga poleteo COMAC C919.
Kako bi se prilagodio različitim potrebama avio-kompanija, COMAC je odlučio da izvrši određene modifikacije na C919 i ponudi nekoliko verzija ovog aviona.
Tokom prošlogodišnjeg Međunarodnog avio-sajma u Šangaju saopšteno je da će COMAC na tržište plasirati još dva aviona bazirana na letelici C919. Radi se o vazduhoplovima sa skraćenim, odnosno izduženim trupom.
Avion u kraćoj varijanti bi prema najavama proizvođača mogao da preveze oko 140 putnika u dvoklasnoj putničkoj kabini, preneo je AirPortal.hu. Ovaj avion prema najavama proizvođača takođe treba da bude sposoban za obavljanje letova ka aerodromima na velikim nadmorskim visinama. Više o diversifikaciji ponude COMAC portal Aero.rs je pisao u posebnom tekstu.
Mada je proizvodnja tek počela, COMAC želi da u svojoj fabrici pravi 150 aviona C919 godišnje, a ovaj cilj planira da postigne već za pet godina, prenosi Reuters.
Stručnjaci smatraju da ne treba očekivati da će C919 u potpunosti da zameni avione sa Zapada, jer je potražnja domaćih prevoznika mnogo veća od planirane proizvodnje COMAC-a.
Kineski prevoznici svake godine naručuju velike količine aviona kako bi modernizovali i proširili postojeće flote. Tako je sredinom 2022. godine Airbus (koji ima fabriku za sastavljanje aviona u Tjencinu) primio 292 porudžbine od tri kineska avio-prevoznika, a radi se o letelicama iz A320neo porodice.
Da li je C919 konkurentan proizvod?
Decenije zaostajanja za Zapadom ne dozvoljavaju Kini da u potpunosti samostalno proizvede putnički avion zbog čega je u projekat uključeno i mnogo stranih partnera.
CFM, Honeywell, Rockwell Collins i Parker Aerospace su samo neka od imena koja se mogu pročitati na ključnim komponentama ugrađenim u C919. Tu su još i švajcarski Liebherr, francuski Safran, britanski Kidde, kao i mnogi drugi proizvođači koji snadbevaju COMAC modernim sistemima neophodnim za funkcionisanje aviona.
Mada će prisustvo komponenti renomiranih zapadnih kompanija svakako pomoći u plasiranju C919 na inostrano tržište, takvi delovi Kinu čine veoma zavisnom od drugih država. Problemi u lancu snadbevanja, ekonomske sankcije, nagle promene cena dobavljača su faktori koji mogu ozbiljno da poljuljaju program C919.
Kina trenutno ne proizvodi motore, radare, stajne trapove, APU i druge krucijalne komponente za civilne avione i nemaju alternativu nego da od Zapada kupuju ove delove.
Zbog korišćenja ovako velikog broja delova iz inostranstva, COMAC C919 nije mnogo jeftiniji od aviona sa Zapada, odnosno cenovno nije daleko od evropskog i američkog proizvoda. Bloomberg piše da novi C919 košta 99 miliona dolara, dok se konkurentski A320neo i B737 MAX mogu nabaviti za 111 odnosno 122 miliona.
Još jedan problem sa kojim se C919 suočava jeste težina odnosno njen uticaj na efikasnost i dolet aviona: Mada je inicijalna zamisao COMAC bila da napravi krilo od laganih, ali izdržljivih kompozitnih materijala, ovom tehnologijom Kina još nije ovladala te je na kraju odlučeno da C919 koristi konvencionalno krilo.
COMAC proizvod zaostaje za aktuelnim A320neo i B737 MAX u sferi potrošnje goriva i doleta, iako sva tri aviona koriste CFM LEAP-1 motore.
Zbog svega navedenog bi se C919, pre svega, mogao uporediti sa prethodnicima ove dve letelice, A320ceo i B737 NG, a ne sa njihovim najnovijim iteracijama.
Proverena tehnologija
Mada potpuno nov, COMAC C919 je avion koji ne implementira najnovije tehnologije dostupne u vazduhoplovnoj industriji.
Konzervativan pristup u dizajniranju aviona i korišćene provereno kvalitetnih komponenti stranih dobavljača smanjuju šanse da COMAC C919 iskusi dramatične probleme u prvim godinama eksploatacije.
“Prosečan” avion
Posmatrajući karakteristike ove letelice jasno je da ona gotovo ni u jednom segmentu ne može da nadmaši trenutne šampione uskotrupnog segmenta, ni u ceni ni u kvalitetu.
Mada je njena konzervativnost bila donekle poželjna, ona može biti i Ahilova peta za C919 ukoliko COMAC pokuša da proda avion velikim svetskim kompanijama u Evropi, Japanu, SAD, Kanadi i drugim zemljama.
Ne postoji razlog zbog kojeg bi prevoznici kao što su Lufthansa, United Airlines, Singapore Airlines i drugi prešli na još neprovereni tip aviona, ukoliko nije izuzetno jeftin ili veoma tehnološki napredan.
Sertifikacija kao problem
Još jedan problem sa kojim se C919 može suočiti jeste sertifikacija u određenim državama. Jasno je da će evropske i američke vlasti pokušati da spreče COMAC u nameri da razbije njihov duopol zbog čega se mogu očekivati i zastoji tokom obavezne sertifikacije aviona.To bi u budućnosti moglo da smanji potencijalno tržište za C919 koji bez odgovarajućih dokumenata neće moći da leti ka EU i SAD.
Podrška korisnicima
Ne nužno problem, ali svakako izazov sa kojim se kineski proizvođač vazduhoplova može susresti jeste stvaranje mreže podrške za kupce C919.
COMAC će tokom životnog ciklusa novog aviona morati da obezbeđuje rezervne delove i nudi servise korisnicima njegovih mašina.
Nedostatak dobre mreže bi mogao da bude fatalan po program C919, što se dokazalo i na primeru ruskog Suhoja SSJ-100 za čiju je propast “zaslužna” loša podrška za svetske avio-kompanije.
Zbog svega toga, izuzetno je važno da kompanija uspe da prevaziđe početne probleme sa C919 i samostalno razvije krucijalne komponente, kako bi program dugoročno mogao da ostvari veliki uspeh.
Sa uvođenjem sankcija Ruskoj Federaciji i trenutnim izazovima sa kojima se suočava ruska vazduhoplovna industrija, stručnjaci smatraju da je COMAC jedina preostala kompanija koja trenutno ima šanse da zaustavi globalnu dominaciju Airbusa i Boeinga i donese pravu konkurenciju na tržištu putničkih aviona.
(Aero.rs)
Povezane vesti
Evo koliko su letelica isporučili Airbus, Boeing i Embraer: Proizvođači aviona objavili rezultate za april
Kinezi razvijaju novi širokortrupni avion: Vazduhoplovna industrija prebacuje fokus na velike letilice
Njihovi problemi su izuzetno iritantni: Prvi čovek Lufthanse Karsten Spar ljut na Boeing
Četvrti uzbunjivač u slučaju Boeing: Bilo je pitanje vremena kad će se desiti nešto loše
Video: Dassault Falcon 6X u Beogradu
Aero Telegraf zadržava sva prava nad sadržajem. Za preuzimanje sadržaja pogledajte uputstva na stranici Uslovi korišćenja.
