Na tržištu (posle Indije) najmnogoljudnije zemlje sveta zvanično je predstavljena nova električna limuzina Jetta M6, dugačka impresivnih 4,81 metar, čija osnovna verzija košta neverovatnih - 10.600 evra!

Koliko je ova ponuda narušila sve dosadašnje standarde u auto-industriji najbolje oslikava brutalno poređenje sa evropskim salonima. Najjeftiniji električni automobil koji možete kupiti u Evropi, skromni gradski četvorotočkaš Dačija Spring, startuje sa cenom od oko 18.000 evra. Sa druge strane, za električni Volkswagen ID.7 u Nemačkoj morate izdvojiti minimalno 55.000 evra - što ga čini čak pet puta skupljim od ove kineske limuzine, piše Klix.ba.

Jetta M5, Foto: Jetta

Velika limuzina

Pritom, Džeta M6 nije nikakva minijatura za gradske gužve, već prostrani i ozbiljan sedan čije su dimenzije gotovo u milimetar identične legendarnom modelu Folksvagen Pasat B8. Reč je o modernoj prostranoj porodične limuzine kakvu je VW Jetta nekada predstavljala u evropskoj ponudi.

Foto: Tanjug/AP

Kada se pogleda šta se dobija ispod haube, šok je još veći. Kineski kupci za cenu od 10.600 evra dobijaju limuzinu sa baterijom kapaciteta 42,9 kWh i elektromotorom snage 154 KS, što po kineskom CLTC ciklusu omogućava domet do 465 kilometara sa jednim punjenjem. Za one koji žele više snage i opreme, u ponudi su verzije Maksi i Ultra sa većom baterijom (51,9 kWh), jačim elektromotorom (197 KS) i još bogatiji paket opreme. Cena najskuplje verzije je i dalje smešnih 13.000 evra.

Iza ove brutalno niske cene ne stoji magija, već savršeno organizovan lokalni proizvodni lanac. Kompanija Volkswagen uspeva da postigne ovako niske troškove u Kini jer se u potpunosti oslanja na tamošnje gigante za proizvodnju baterija, čipova i pratećih komponenti, uz znatno niže troškove inženjeringa i radne snage.

Evo gde je razlika, Evropa 5 puta skuplja?

Dok evropske cene diktiraju skupi uvozni resursi, visoki troškovi razvoja, kompleksna logistika, fabrička opterećenja i visoke marže, Kina je uspela da stvori zaokružen sistem. Iako je VW ID.7 tehnološki napredniji auto visoke klase, Jetta M6 dokazuje da prostrana električna limuzina od 4,8 metara ne mora nužno da košta 50.000 evra.

Dok se u Evropi vodi polemika o održivosti i konkurentnosti, kupci u Kini dobijaju porodične limuzine veličine Pasata po ceni malo boljeg polovnjaka.

(Telegraf.rs / Klix.ba)

Kompanija Tesla nadala se da će oktobarski sastanak u Briselu konačno doneti dozvolu za celu teritoriju Unije. Međutim, na zvaničnom dnevnom redu predviđeno je svega 25 minuta za kratak nastavak rasprave, bez ikakvog izjašnjavanja.

Sistem pod nazivom Full Self-Driving omogućava vozilu da prati rutu, menja trake i prolazi kroz kružne tokove. Ipak, automobil i dalje nije potpuno autonoman i vozač tokom cele vožnje mora gledati na put.

Holandska agencija za saobraćaj prva je odobrila ovaj sistem u aprilu, a za njom su krenule Belgija, Slovenija, Danska, Litvanija, Estonija i Češka. Ipak, za odobrenje na nivou cele Evropske unije potrebna je podrška najmanje 15 država članica koje čine 65 odsto stanovništva Unije.

Pojedine članice i dalje gaje veliku sumnju prema pouzdanosti ovog softvera. Švedska je javno izrazila zabrinutost zbog načina na koji sistem poštuje ograničenja brzine, dok nezavisni testovi u Belgiji pokazuju da vozilo često prekoračuje dozvoljenih 30 kilometara na čas.

Za Ilona Maska i njegovu kompaniju ovo odlaganje predstavlja ozbiljan udarac na evropskom tržištu. Kompanija Tesla se u Evropi suočava sa nikad jačim pritiskom kineskih proizvođača električnih automobila koji ubrzano preuzimaju kupce.

Nova prilika za raspravu i eventualno glasanje zakazana je tek za decembar, pa će vlasnici ovih vozila morati još da sačekaju. Do tada, svaka odgovornost za prekršaje i eventualne udese na putu ostaje isključivo na vozaču.

(Telegraf.rs)

Glavnu krivicu za ovaj preokret snose kineski proizvođači koji su primorali celokupnu auto-industriju da ugrađuje znatno veće baterije u hibridne sisteme. Granica između klasičnih hibrida i čisto električnih vozila praktično je nestala. Pored standardnih modela, sve su popularnija i EREV vozila u kojima elektro-motor uvek pokreće točkove, dok mali benzinac služi samo kao agregat za punjenje u hodu.

Apsolutni rekorder na evropskom tržištu je Lotus Eletre X koji zahvaljujući bateriji od 70 kilovat-sati prelazi čak 350 kilometara isključivo na struju. Odmah iza njega nalazi se kineski Voyah Free REV sa dometom od 318 kilometara, dok izuzetnu pažnju privlači i model XPeng L03 koji sa dometom od 215 kilometara nudi ovu tehnologiju po daleko pristupačnijoj ceni.

Velike promene ugradile su i poznate evropske marke, pa tako Volvo XC60 na struju može da pređe čak 200 kilometara pre nego što aktivira benzinski motor. Ni narodni modeli ne zaostaju, pa novi Volkswagen Golf i Škoda Superb bez problema prelaze više od 130 kilometara u čistom električnom režimu.

Međutim, prave razmere ove tehnološke trke odvijaju se na kineskom tržištu gde pojedini hibridi sa ugrađenim generatorima prelaze i preko 500 kilometara na struju. Modeli poput Skynomad N70 i Leapmotor D19 nose ogromne baterije kapaciteta i do 80 kilovat-sati, čime u potpunosti zamenjuju potrebu za klasičnim punjačima u svakodnevnoj vožnji.

Iako kineski testni standardi daju nešto optimističnije brojke od evropskih merenja, smer u kom ide auto-industrija potpuno je jasan. Plug-in hibridi više nisu vozila namenjena za skromnih tridesetak kilometara od kuće do posla. Postali su primarna električna vozila za svakodnevne obaveze, dok benzinac u rezervoaru služi samo kao sigurna opcija za daleke puteve.

(Telegraf.rs)

Nemački proizvođač shvatio je da kupci ne žele odvojenu marku unutar marke, pa se vraća kultnim nazivima koji decenijama drže prodaju. Prodaja novog električnog Tiguana kreće početkom 2027. godine, a iz kompanije poručuju da ovo nije samo obična promena značke na prtljažniku.

Novi model napušta zaobljeni izgled modela ID.4 i donosi oštrije linije sa uspravnijom SUV karoserijom. Na prednjem i zadnjem delu dominiraju svetlosne trake koje se protežu preko cele širine vozila, dok bočna linija i klasične kvake podsećaju na tradicionalne Volkswagenove modele.

Najveće osveženje kupce čeka u unutrašnjosti automobila. Rukovodstvo Volkswagena priznalo je da je izbacivanjem fizičkih tastera napravilo veliku grešku, pa novi ID. Tiguan ponovo dobija klasične komande za najvažnije funkcije u kabini, uz potpuno novi infotainment sistem.

Ispod limarije nalazi se unapređena MEB+ platforma koja donosi efikasnije elektromotore i brže punjenje baterije na DC punjačima. Zvanični podaci o dometu i snazi motora još uvek se drže u tajnosti do zvanične premijere.

Benzinci i dizelaši ostaju u prodaji

Dolazak električne verzije ne znači kraj za klasični Tiguan sa unutrašnjim sagorevanjem. Nemački proizvođač nastaviće paralelno da prodaje benzinske, dizelske i plug-in hibridne verzije sa istim imenom.

(Telegraf.rs)

Ako vaš automobil počinje da odskače, vuče u stranu ili ispušta čudne zvukove to su rani znaci upozorenja da sistem vešanja otkazuje. Reagujte blagovremeno kako biste sprečili skupe kvarove i opasne situacije na putu.

Sistem vešanja je važan za udobnost, ali pre svega za bezbednost: Održava kontakt guma sa podlogom, apsorbuje udare i pomaže vozilu da zadrži stabilnost, čak i u zahtevnim uslovima vožnje. Kada sve funkcioniše kako treba, automobil se kreće glatko, odlično „leži” na putu i ​​pruža vozaču osećaj sigurnosti.

Foto: Octavian Lazar/Shutterstock.com

U slučaju otkazivanja, ili lomljenja delova, pri brzini od 100 km/h automobil može da izgubi kontrolu, izleti, ili se prevrne. O posledicama je suvišno govoriti.

Otkazivanje određenih delova na sistemu vešanja (trapu) pri brzini od 100 km/h dovedi do ozbiljnog gubljenja kontrole, izletanja sa puta ili čak prevrtanja, posebno kod vozila sa visokim težištem (poput džipova i SUV vozila). Rizik je svakako veći ako na auto-putu vozite dozvoljenih 130 na sat, a o većim brzinama da ne govorimo

Pri toj brzini, sile koje deluju na točkove i oslanjanje su ogromne, pa lom ključnih komponenti drastično menja geometriju točka i ponašanje automobila.

Evo šta sve može da pukne ili se slomi i kakve su posledice:

Ramena: Ako usled zamora materijala, korozije ili jakog udarca pukne donja ili gornja vilica, točak u potpunosti gubi svoju vođenu poziciju. Točak se može podvući pod automobil ili otkriti potpuno slobodan hod, što trenutno baca vozilo u stranu, kida kočiona creva i može prouzrokovati prevrtanje (naročito ako točak iskoči ili se zabode u asfalt).

Foto: Shutterstock

Kugla zgloba (kugla viljuške): Kugla je element koji spaja viljušku i glavčinu točka. Ako ona ispadne ili se polomi pod opterećenjem, točak ostaje bez kontrole upravljanja, otkazuje nagib i usmerenje tog točka, što dovodi do trenutnog zanošenja i gubitka upravljivosti.

Spone i letva volana: Pucanje spone volana znači da vozač više nema nikakvu kontrolu nad usmeravanjem tog točka. Točak postaje „slobodan“ i pod uticajem otpora vazduha i podloge naglo okreće ulevo ili udesno, što pri 100 km/h izaziva katastrofalan gubitak pravca.

Opruga amortizera (spiralna opruga): Ako dotrajala ili oštećena opruga pukne u vožnji, njen oštri čelični kraj može probušiti gumu (što pri velikoj brzini izaziva trenutnu destabilizaciju) ili se zaglaviti u elemente točka i potpuno blokirati okretanje točka.

Ležaj točka (blokada ležaja): U retkim slučajevima katastrofalnog uništenja i pregrevanja ležaja točka usled nedostatka podmazivanja, može doći do potpunog glavljenja (zavarivanja) ležaja i blokade točka pri 100 km/h, što automobil baca u nekontrolisano rotiranje (klinč).

Foto: Pixabay.com/Ilustracija

Zašto to dovodi do izletanja ili prevrtanja?

Kada bilo koji od ovih vitalnih delova otkaže pri 100 km/h, simetrija oslanjanja se gubi. Jedan točak počinje da vuče u svoju stranu ili se krivi pod neprirodnim uglom, dok ostatak vozila nastavlja kretanje usled inercije. Kod automobila sa višim klirensom (terenci i džipovi), naglo bočno opterećenje, ukopavanje točka u bankinu ili kovitlanje automobila mogu vrlo lako centar ravnoteže prebaciti preko granice i dovesti do prevrtanja.

Brzi test

Pritisnite karoseriju iznad točka i pustite je. Ako se automobil smiri nakon jednog ili dva pokreta, sve je u redu. Ako nastavi da „skakuće” nekoliko puta, sistem vešanja zahteva pregled. Zanemarivanje problema ubrzava habanje i drugih komponenti, i može biti veoma opasno.

(Telegraf.rs)

Prodavci često uveravaju da auto nikada nije udaran, dok kilometraža na papiru izgleda besprekorno. Ipak, sveže lakirano krilo, trag curenja ulja ili sakrivena lampica na tabli izbiće vam novac iz džepa ako nemate dokaz o zatečenom stanju.

Prvo uslikajte vozilo sa svih strana, iz svih uglova i na dnevnom svetlu. Tako ćete kasnije lako primetiti nejednake zazore između vrata, različite nijanse boje ili izgrebana stakla koje ste u žurbi prevideli. Odmah zatim pronađite i slikajte VIN broj utisnut na karoseriji ili ispod šoferšajbne, pa ga uporedite sa saobraćajnom dozvolom i proverite da li oko njega ima tragova svežeg vara.

Unutrašnjost vozila govori mnogo više od same kilometraže. Usmerite kameru na izlizani volan, pohabana sedišta i papučice, a zatim napravite čist snimak instrument table sa upaljenim kontaktom. Ako su u tom trenutku svetlele greške za motor, ABS ili vazdušne jastuke, imaćete neoboriv dokaz šta ste tačno kupili.

Otvorite haubu i uslikajte prostor oko motora, posudu za rashladnu tečnost i akumulator. Iako previše opran motor ne znači uvek kvar, fotografije uljnih mrlja ili improvizovanih žica poslužiće vašem mehaničaru za brzu procenu. Na kraju, slikajte svaku stranicu ugovora, servisnu knjižicu i račune pre i posle potpisivanja.

Pored fotografija, napravite i kratak video snimak dok obilazite oko automobila i palite motor. Cela procedura traje svega deset minuta, a pruža vam materijalni dokaz ako prodavac pokuša da sakrije prethodna oštećenja. Fotografije sa telefona nisu zamena za detaljan pregled u servisu, ali predstavljaju najbolju prvu liniju odbrane od prevare.

(Telegraf.rs)

Tri i po decenije donele su velike promene u svetu automobila, od prvih Hyundai modela koji su se pojavljivali na domaćim putevima, do današnjih SUV, hibridnih i potpuno električnih vozila. Ipak, jedna stvar se nije promenila: automobili su i dalje tu da ljude povezuju, bilo da je reč o svakodnevnim vožnjama, porodičnim putovanjima ili nekim novim životnim počecima.

Zato Hyundai rođendanski dani nisu namenjeni samo onima koji već voze Hyundai. To je prilika da se na jednom mestu okupe sadašnji i budući vlasnici, ljubitelji automobila, porodice i svi koji žele da upoznaju najnovije modele kroz opuštenu atmosferu.

Foto: Promo/ Srđan Bosnić

Tokom rođendanskih dana posetioce očekuju test vožnje, nagrade, sadržaji za najmlađe i posebne rođendanske pogodnosti, uključujući popuste do 3.000 evra na odabrane modele: i20, i30, Bayon, Tucson, Santa Fe, Inster i Ioniq 9.

Poseban deo proslave biće upravo prilika da se aktuelni Hyundai modeli upoznaju iz prve ruke. Za one koji već imaju svoj Hyundai automobil, to je prilika za druženje, povratak u salon, razmatranje ponude za zamenu svog auotmobila novim, dok budući vlasnici mogu da pogledaju ponudu, sednu za volan i kroz test vožnju pronađu model koji im najviše odgovara.

Jer 35 godina Hyundai-a u Srbiji nije samo priča o automobilima, već o ljudima koji su je zajedno gradili.

Besplatno se prijavite za rođendanski dan u svom gradu, izaberite termin koji vam odgovara i povedite porodicu ili prijatelje.

Prijava je dostupna putem forme na Hyundai stranici.

(Telegraf.rs/PR)

Za razliku od klasičnih radara koji brzinu očitavaju u jednoj tački, ovaj sistem prati kretanje vozila duž cele deonice. Računar potom izračunava vreme potrebno za prelazak te kilometraže i precizno određuje prosečnu brzinu kretanja.

Kontrola je postavljena na pravcima Logatec–Vrhnika ka Ljubljani, Ljubljana Brod–Vodice ka Kranju, Grosuplje–Ivančna Gorica ka Novom Mestu i Podmilj–Ločica ka Mariboru. Sistem prepoznaje samo vozila koja prođu kompletnu deonicu, dok vozači koji uđu ili izađu na međuukrštanju neće biti obuhvaćeni ovim proračunom.

Rigorozne novčane kazne počinju od 40 evra za prekoračenje do 20 kilometara na čas iznad ograničenja. Ukoliko vozite između 20 i 30 kilometara na čas brže od dozvoljenog, kazna iznosi 60 evra, dok prekoračenje do 40 kilometara na čas iz novčanika izbija 120 evra.

Vožnja znatno iznad limita povlači drastično veće iznose i kaznene bodove. Za prekoračenje od 40 do 50 kilometara na čas propisana je kazna od 250 evra, za brzinu veću do 60 kilometara na čas plaća se 400 evra, dok najteži prekršaji koštaju čak 1.200 evra.

Svi zabeleženi podaci sa ovih kamera pravno su valjani i slovenačka policija ih već koristi za pokretanje prekršajnih postupaka. Zbog toga se vozačima savetuje maksimalan oprez čim se uključe na ove deonice.

Kako bi pomogao vozačima da izbegnu neprijatna iznenađenja, slovenački auto-klub AMZS nadogradio je svoju mobilnu aplikaciju. Ocenjivanjem lokacije putem GPS-a, aplikacija automatski prepoznaje ulazak u kontrolisanu zonu i uživo računa vašu trenutnu prosečnu brzinu do izlaska sa deonice.

(Telegraf.rs)

Tehnologija izrade pneumatika značajno je napredovala, pa moderne gume za sve sezone uspešno podnose i niske zimske temperature i vreo letnji asfalt. Proizvođači ih prave na bazi zimske smese, ali sa otpornijim šarama koje sprečavaju preterano omekšavanje tokom leta. Zbog toga se vozačima savetuje da sa korišćenjem novog seta uvek počnu na početku zimske sezone.

Ove gume predstavljaju idealno rešenje za vozače koji godišnje prelaze do 10.000 kilometara i uglavnom voze po gradskim ulicama. Ako živite u krajevima gde su zime blage i reko putujete u planinske predele, univerzalne gume će vam doneti veliku uštedu. Sa druge strane, za dinamične vozače koji vole oštriju vožnju kroz krivine i visoke brzine, ove gume uopšte nisu bezbedan izbor.

Dodatni razlog zašto se mnogi odlučuju za ove gume jeste želja da izbegnu troškove skladištenja i sezonskog montiranja. Domaćinstva bez garaže ili podruma tako štede značajne svote novca i vreme koje bi proveli u redovima pred servisu. Ređa potreba za posetom vulkanizeru čini ih izuzetno praktičnim za manja i kompaktna vozila.

Međutim, mnogi vozači naprave veliku grešku kada pokušaju da uštede dodatni novac naručivanjem guma putem interneta. Na mreži se često nude znatno niže cene, ali se uz to javljaju i nepredviđeni troškovi poštarine zbog velike težine paketa.

Pored visoke cene dostave, glavna opasnost leži u sumnjivim prodavcima i komplikovanom procesu reklamacije. Često se dešava da na kućnu adresu stigne pogrešan model ili neodgovarajuća dimenzija guma. Kada pokušate da vratite robu, dopisivanje i dokazivanje sa prodavcima čija su skladišta u inostranstvu može trajati mesecima.

Velika potražnja za univerzalnim gumama privukla je i mnoge manje poznate proizvođače koji nude izuzetno niske cene. Njihovi proizvodi često ne ispunjavaju ni osnovne bezbednosne standarde, pa guma brzo gubi svojstva na mokrom ili zaleđenom kolovozu.

Zato stručnjaci savetuju da se kupovina obavlja isključivo kod proverenih lokalnih vulkanizera ili u ovlašćenim radnjama. Na taj način dobijate garanciju, tačne dimenzije i sveže proizvedene gume koje vas neće izneveriti na putu.

(Telegraf.rs)

Pre nego što bilo šta dodirnete ili obrišete krpom, napravite nekoliko fotografija mesta nezgode i položaja vozila. Ukoliko je krivac poznat, odmah popunite Evropski izveštaj o saobraćajnoj nezgodi kako biste naplatili štetu od osiguranja.

U slučaju da je drugi vozač pobegao sa lica mesta, popravka ide preko kasko polise ili iz vašeg novčanika. Važno je dobro pregledati i unutrašnje nosače, jer udarac u plastični branik često ošteti skrivene parkirne senzore i kamere.

Nakon što dobro operete i osušite oštećeno mesto, sprovedite jednostavan test noktom. Pređite lagano preko ogrebotine i ukoliko nokat ne zapinje, reč je samo o površinskom oštećenju bezbojnog laka.

U tom slučaju profesionalno poliranje može potpuno ukloniti trag ili ga učiniti nevidljivim. Kada nokat jasno zapne u brazdu, to znači da je šteta prešla u dublje slojeve i da poliranje više ne pomaže.

Posebnu pažnju treba obratiti kada se kroz ogrebotinu uoči goli lim. Kada vlaga i so dođu do čelika, brzo počinje korozija, pa je neophodno što pre staviti osnovni premaz i zaštitni lak.

Za razliku od metalnih delova, plastični branik ne može da zarđa. Zbog toga površinske ogrebotine na plastici nemaju nikakav tehnički uticaj na vozilo, pa ih na starijim automobilima slobodno možete zanemariti.

Ukoliko na vratima zateknete samo udubljenje od tuđih vrata bez pucanja farbe, nema potrebe za kompletno farbanje. Tzv. PDR metoda omogućava da stručnjaci specijalnim alatima izmasiraju lim sa unutrašnje strane i vrate ga u fabričko stanje.

Na kraju uvek stavite troškove na papir pre nego što prijavite štetu osiguranju ili odvezete auto u servis. Ako je ugovoreno učešće u šteti veće od samog popravka, celokupan posao je isplativije platiti direktno limaru.

(Telegraf.rs)

U periodu od januara do avgusta ove godine, BYD je u Evropi isporučio više od 234 hiljade automobila, dok je Ford zabeležio 244 hiljade. To predstavlja skok kineske marke od nesvakidašnjih 144 odsto, dok je nekadašnji gigant zabeležio pad od preko 14 procenata.

Razlog za ovakav preokret leži u drastičnim odlukama rukovodstva Forda. Kompanija je ugasila kultne modele kao što su Fiesta, Focus, Mondeo i Ka, koji su decenijama činili okosnicu njihove prodaje na starom kontinentu.

Sa druge strane, BYD je ponudio široku paletu električnih i hibridnih vozila za svačiji džep. Istovremeno, kineski proizvođač ubrzano širi prodajnu mrežu i otvara izložbene salone širom Evrope.

Ipak, Ford nije jedina žrtva kineske ekspanzije na evropskom tržištu. Brendovi kao što su MG, Chery i Geely grupe zabeležili su ogroman skok prodaje i opasno se približili samom vrhu.

Četiri najveće kineske grupacije zajedno već drže oko deset odsto ukupnog evropskog tržišta automobila. To jasno pokazuje da kineska vozila više nisu egzotični autsajderi, već ozbiljni vladari na putevima.

Američki gigant sada pokušava da spasi situaciju kroz partnerstvo sa kompanijom Renault. Plan je da zajednički razviju pristupačne električne modele i do kraja decenije izbace novu ponudu prilagođenu evropskim vozačima.

(Telegraf.rs)

Model Hipster stvoren je sa ciljem da redefiniše pojam "narodni auto" u eri kada cene električnih automobila nenormalno skaču. Umesto trke za većim i skupljim baterijama, inženjeri su napravili vozilo prvenstveno namenjeno svakodnevnoj gradskoj vožnji.

Automobil ulazi u kategoriju lakih četvorocikala, što mu omogućava lakšu registraciju i niže troškove proizvodnje. Njegova težina bez baterije iznosi svega 450 kilograma, dok je maksimalna brzina ograničena na 90 kilometara na čas.

Nakon promena u samom vrhu kompanije, novi menadžment je zatražio dodatno smanjenje troškova i izradu pristupačnije verzije. Zbog toga se u razvoj aktivno uključio kineski inženjerski tim koji traži načine da uštedi na materijalima bez gubitka funkcionalnosti.

Proizvodnja novog modela odvijaće se u Kini, gde se sklapala i prva generacija modela Spring. Odatle će se vozilo isporučivati kupcima u Evropi po unapred zacrtanoj povoljnoj ceni.

Glavni izazov tokom razvoja predstavlja baterija kapaciteta 15 kWh. Ona mora da obezbedi dovoljan domet za svakodnevne gradske obaveze, a da istovremeno ne podigne cenu celog automobila.

Objavljeni patentni crteži otkrivaju da će serijska verzija zadržati prepoznatljiv izgled koncepta sa blago izmenjenim branicima i svetlima. Prednji prozori biće podeljeni u dva dela i otvaraće se nagore radi uštede prostora i lakšeg korišćenja.

Na zadnjem delu vozila nalazi se praktičan detalj u vidu vrata koja se otvaraju sa strane. Dimenzije od tri metra dužine i metar i po širine omogućiće izuzetno lako parkiranje u najvećim gradskim gužvama.

Konačni izgled automobila biće zvanično predstavljen sledeće godine nakon što projekat dobije poslednje odobrenje rukovodstva. Ukoliko sve protekne po planu, kupci će dobiti najpristupačnije električno vozilo na tržištu.

(Telegraf.rs)

Policija je muškarca zaustavila u četvrtak oko 13.05 sati u Ulici Ljudevita Gaja u Koprivničkim Bregima u Hrvatskoj.

Vozio je automobil koprivničkih registarskih oznaka, a kontrolom je najpre utvrđeno da je vozilo tehnički neispravno. Međutim, to je bio tek početak, kako prenosi ePodravina.

Policajci su ustanovili da 32-godišnjak automobilom upravlja pre nego što je stekao pravo na upravljanje vozilom. Uz to, nije koristio sigurnosni pojas, dok je u automobilu prevozio i više osoba nego što je dozvoljeno saobraćajnom dozvolom.

Kako nije bilo reči o njegovom prvom prekršaju, već o ponavljaču saobraćajnih prekršaja, policija mu je privremeno oduzela automobil i odvela ga pred nadležni prekršajni sud.

Policija je od suda tražila prilično oštru kaznu - 20 dana zatvora, novčanu kaznu od 550 evra, godinu dana zabrane upravljanja vozilima B kategorije i trajno oduzimanje automobila.

Sud je u hitnom postupku doneo odluku. Muškarac je kažnjen sa 550 evra, dok mu je izrečena i kazna od 12 dana zatvora, uslovno na godinu dana.

Najskuplja posledica njegovog ponašanja, međutim, verovatno će biti automobil. Sud je odlučio da vozilo kojim je upravljao bude trajno oduzeto u korist Republike Hrvatske.

Tako je kontrola koja je počela zbog saobraćajnih prekršaja završena time da se 32-godišnjak kući više neće vratiti automobilom koji je vozio.

(Telegraf.rs/ePodravinna.hr)

Mehaničar Huan Hose Ebenezer, poznat po savetima koje objavljuje na TikToku, izdvojio je Volvo S60 prve generacije kao posebno zanimljiv izbor među polovnjacima.

Ali nije dovoljno tražiti samo oznaku S60. Njegova preporuka odnosi se na verziju sa 2,4-litarskim petocilindričnim dizel motorom od 130 konjskih snaga.

Prema proceni ovog mehaničara, pravilno održavan primerak može da pređe između 600.000 i čak 800.000 kilometara bez većih intervencija na samom motoru.

Tajna je u pet cilindara

Volvovi petocilindrični dizel motori poznati su među ljubiteljima ovog proizvođača upravo po robusnoj konstrukciji i dugovečnosti.

Prva generacija modela S60 pojavila se početkom dvehiljaditih, što znači da primerci koji se danas nude kao polovnjaci mogu da budu stari više od dve decenije.

Uprkos godinama, Ebenezer smatra da dobro očuvan S60 i dalje može da ponudi visok nivo udobnosti, bezbednosti i kvaliteta izrade.

Upravo kombinacija dugovečnog motora i činjenice da je najveći deo pada vrednosti odavno iza njega može ovaj model da učini zanimljivim kupcima koji traže automobil za svakodnevnu vožnju i duža putovanja, a ne žele da izdvoje novac za novo vozilo.

800.000 kilometara ipak nije garancija

Postoji, međutim, važna stvar koju potencijalni kupci ne bi smeli da zanemare.

Tvrdnja da motor može da pređe između 600.000 i 800.000 kilometara ne znači da će svaki polovni Volvo S60 toliko i izdržati.

Presudni su način na koji je prethodno vožen, redovni servisi i kompletna istorija održavanja konkretnog automobila.

Motor pritom nije jedini deo vozila koji stari. Menjač, vešanje, kočnice, elektronika i drugi sklopovi mogu zahtevati ozbiljna ulaganja mnogo pre nego što sam motor pokaže znake kraja radnog veka.

Zato bi pre kupovine ovako starog polovnjaka trebalo proveriti servisnu dokumentaciju i automobil detaljno pregledati kod mehaničara.

Dva primerka istog godišta i sa istim motorom posle više od 20 godina korišćenja mogu da budu u potpuno različitom stanju.

Ipak, upravo potencijal da uz dobro održavanje pređe stotine hiljada kilometara razlog je zbog kojeg mehaničar prvu generaciju Volvoa S60 sa 2,4-litarskim dizelom izdvaja kao jedan od zanimljivijih izbora među starijim polovnim automobilima.

(Telegraf Biznis/Nezavisne novine)

Problem je što neke greške na prvi pogled deluju potpuno logično. Vozač pronađe odgovarajuću dimenziju, vidi dobru cenu i kupi gume, a tek kasnije shvati da nije proverio sve što je trebalo.

Cena nije jedino što treba gledati

Jedna od najčešćih grešaka je kupovina guma isključivo prema ceni. Jeftinija guma ne mora biti loša, ali ni najskuplji model automatski ne znači da je najbolji izbor za konkretan automobil i način vožnje.

Važno je razmisliti gde najčešće vozite, koliko kilometara prelazite i kakvim uslovima je automobil najčešće izložen. Grad, autoput i duže vožnje po kiši ne postavljaju iste zahteve pred gumu.

Još važnije je da proverite tačnu dimenziju. Oznaka poput 205/55 R16 nije samo nasumičan niz brojeva, već govori o širini gume, visini bočnice, konstrukciji i prečniku felne. Treba proveriti i indeks nosivosti i brzinski razred.

Podaci o odgovarajućim dimenzijama mogu se pronaći na automobilu ili u dokumentaciji vozila. Ne treba birati drugu dimenziju samo zato što je određeni model lepši, povoljniji ili je dobro prošao na nekom testu.

Greška je i kada se potpuno zanemari EU oznaka na gumi. Ona pokazuje podatke o otporu kotrljanja, prijanjanju na mokroj podlozi i spoljašnjoj buci kotrljanja, pa može pomoći pri poređenju različitih modela.

Posebnu pažnju treba obratiti na mešanje guma. Kombinovanje različitih modela, sezona ili karakteristika može uticati na ponašanje automobila, naročito pri kočenju i u krivinama. Najsigurnije je koristiti odgovarajuće gume koje su međusobno usklađene.

Polovne gume kriju problem koji se ne vidi

Velika greška može biti i kupovina guma iz neproverenih izvora. Na internetu se mogu pronaći ponude koje izgledaju primamljivo zbog niže cene, ali kupac ne mora uvek znati odakle guma dolazi, kako je skladištena i koliko je zaista korišćena.

Kod polovnih guma problem je još veći. Dovoljna dubina šare ne znači da je guma bezbedna, jer se oštećenja unutar strukture ne moraju videti spolja. Guma je mogla da bude vožena sa premalo vazduha, udarena u ivičnjak ili nepravilno popravljena.

Zato ni DOT broj ne treba posmatrati kao rok trajanja. Poslednje četiri cifre pokazuju nedelju i godinu proizvodnje, ali same po sebi ne govore u kakvom je stanju guma. Mnogo je važnije kako je skladištena i da li ima oštećenja ili znakova propadanja materijala.

Vozači često insistiraju isključivo na tome da dobiju gumu proizvedenu ove godine. Međutim, sama činjenica da je guma proizvedena ranije ne znači automatski da je neupotrebljiva, posebno ako je pravilno skladištena.

Greška je i ostavljanje kupovine za poslednji trenutak. Kada stigne prvi ozbiljniji talas hladnog vremena, vulkanizerske radnje mogu biti znatno opterećenije, a izbor dostupnih modela može biti uži.

Zato je mnogo pametnije gume izabrati pre nego što sezona zaista počne. Tako ostaje dovoljno vremena da proverite dimenziju, karakteristike i poreklo guma, umesto da kupujete prvi dostupan model kada vam automobil već mora na zamenu.

(Telegraf.rs)

Magazin Elle navodi da je belo svetlo namenjeno prvenstveno autonomnim vozilima koja sama usklađuju prolazak. Kada se upali ovaj signal, vozači klasičnih automobila treba samo da prate vozilo ispred sebe. Na taj način se glavni deo odluka na raskrsnici prenosi na inteligentni saobraćajni sistem.

Početna testiranja ove tehnologije već su pokazala ozbiljne prednosti u Americi. Istraživanje Univerziteta Severne Karoline potvrdilo je da uvođenje ovog signala značajno smanjuje gužve na putevima. Računarske simulacije su dokazale da ove raskrsnice imaju mnogo veći i brži protok vozila.

Stručnjaci ipak upozoravaju da je za punu funkcionalnost potrebno mnogo više pametnih automobila na našim ulicama. Zbog toga će se ova moderna tehnologija u početku testirati samo u kontrolisanim zonama poput velikih industrijskih luka. Rim će svakako biti pionir ovog rešenja koje spaja saobraćajnu infrastrukturu i veštačku inteligenciju.

(Telegraf.rs)

Ovo je ubedljivo najrasprostranjeniji vozački mit na našim prostorima. Iako je ova logika imala smisla u doba starih automobila sa karburatorima, kod svih modernih automobila sa elektronskim ubrizgavanjem goriva vožnja u leru postiže potpuno suprotan efekat. Ne samo da trošite više goriva, već ozbiljno pregrevate i uništavate kočioni sistem.

Evo šta se zapravo dešava pod haubom kada se spuštate nizbrdo u leru, a šta kada ostavite auto u brzini.

Razbijanje mita: Zašto auto u leru troši gorivo, a u brzini nula litara?

Za razliku od starijih vozila, svaki automobil napravljen u poslednje dve ili tri decenije ima kompjuter (ECU) koji precizno kontroliše ubrizgavanje goriva.

• Kada vozite u leru: Motor je odvojen od točkova. Da se ne bi ugasio, kompjuter mora neprekidno da ubrizgava određenu količinu goriva kako bi održao rad motora na oko 800 obrtaja u minuti. U zavisnosti od kubikaže, vaš auto u leru troši između 0,5 i 1,2 litra goriva na sat.
• Kada kočite motorom (auto je u brzini, noga je skinuta sa gasa): Točkovi preko menjača i dalje okreću motor. Kompjuter prepoznaje da je papučica gasa puštena, a da su obrtaji iznad granice rada u leru. U tom trenutku, računarski sistem potpuno prekida dotok goriva u cilindre.

Velika istina sa putnog računara: Kada se spuštate nizbrdo u četvrtoj ili trećoj brzini bez pritisnutog gasa, vaša trenutna potrošnja na ekranu iznosi tačno 0,0 litara na 100 kilometara. Motor se okreće pomoću inercije i mase samog vozila, a ne sagorevanjem benzina ili dizela.

Opasnost po kočnice: Zbog čega je ler vožnja rizična?

Pored toga što bespotrebno trošite gorivo dok se spuštate u leru, vi time svu težinu automobila i silu gravitacije prebacujete isključivo na kočioni sistem.

Kada vozilo nije u brzini, nemate pomoć takozvanog motornog kočenja. Da biste održavali bezbednu brzinu nizbrdo, primorani ste da držite nogu na papučici kočnice.

Ovo produženo trenje dovodi do ekstremnog zagrevanja kočionih diskova i pločica. U najgorem slučaju, kočiona tečnost može da proključa usled visoke temperature, što dovodi do takozvanog "propadanja" kočnice i potpunog gubitka moći zaustavljanja u ključnom trenutku.

S druge strane, kada ostavite auto u odgovarajućem stepenu prenosa, kompresija u motoru prirodno usporava vozilo, pa kočnice koristite samo povremeno za blago korigovanje brzine.

Zlatno pravilo za vožnju nizbrdo

Da biste sačuvali i novčanik i kočnice, pridržavajte se jednostavnog pravila iskusnih vozača:

• Spuštajte se u istoj brzini u kojoj biste se penjali: Ako uz tu nizbrdicu vaš auto mora da ide trećom brzinom, u trećoj brzini se spuštajte i nadole.
• Ne plašite se viših obrtaja: Kada vozite nizbrdo u brzini bez gasa, obrtaji motora će porasti (npr. na 2.500 ili 3.000 obrtaja). To je potpuno normalno i sigurno, jer u cilindrima nema sagorevanja niti povećanog habanja.
• Štedite pločice: Pustite da motor odradi 80% posla oko usporavanja, a nožnu kočnicu koristite kratko i odlučno samo po potrebi.

Da li ste do sada vozili nizbrdo u leru ili se uvek oslanjate na kočenje motorom? Kakva su vaša iskustva sa potrošnjom?

(Telegraf.rs)

Proizvođači iz Kine drastično su smanjili jaz u završnoj obradi enterijera i spajanju karoserije na novim modelima. Ozbiljni mehanički kvarovi na motorima i menjačima postali su retkost, dok se ispravke na komponentama uvode mnogo brže nego kod tradicionalnih brendova. Kineska auto-industrija rešava nedostatke u hodu i bez čekanja višegodišnjih osveženja modela.

Težište pritužbi vlasnika preselilo se sa mehanike na digitalne sisteme i asistencije u vožnji. Napredni sistemi za automatsko kočenje, održavanje trake i prepoznavanje umora vozača u kineskim automobilima često šalju lažna upozorenja i reaguju agresivnije nego što je potrebno. Ekrani osetljivi na dodir takođe pate od komplikovanih menija, lošijih prevoda i povremenog pucanja veze sa aplikacijama Apple CarPlay i Android Auto.

Nasuprot tome, zapadni i japanski proizvođači i dalje pružaju zrelija softverska rešenja i bolje podešeno oslanjanje vozila. Njihovi elektronski asistenti manje ometaju vozača tokom puta, a razvijena mreža servisa i dalje predstavlja veliku prednost na tržištu.

Odluka o kupovini svodi se na lične potrebe i očekivanja kupca. Kineski automobili nude vrhunski odnos cene i opreme, naprednu tehnologiju kod električnih i hibridnih modela, kao i izradu bez vidljivih mana.

Sa druge strane, vozači koji traže savršeno podešeno upravljanje, intuitivan softver i proverenu postprodajnu podršku i dalje češće biraju evropske ili američke marke.

(Telegraf.rs)

U situacijama kada se dogodi saobraćajna nezgoda i poznato je ko je krivac, izbor između aktiviranja kaska i obaveznog osiguranja zavisi isključivo od toga ko je izazvao nesreću i čija se šteta popravlja.

Pravila su jasna i dele se u nekoliko ključnih scenarija:

1. Ako je drugi vozač kriv za nesreću

U ovom slučaju vi niste odgovorni, pa imate pravo da birate odakle ćete naplatiti štetu na svom vozilu:
Preko obaveznog osiguranja krivca (Preporučeno):

Foto: Shutterstock

Prednost: Popravku vašeg automobila u potpunosti plaća osiguravajuće društvo vozača koji je skrivio nezgodu. Vaš auto ostaje netaknut u smislu vašeg kasko osiguranja, a vi ne gubite svoj kasko bonus (popust koji imate jer niste imali štete).

Mana: Proces procene štete i isplate preko tuđeg osiguranja nekada može da potraje duže nego preko vašeg osiguranja.

Preko vašeg kasko osiguranja

Kada se koristi: Ako želite bržu isplatu i efikasniju popravku. Vaše osiguranje će vam odmah isplatiti štetu ili popraviti vozilo, a oni će kasnije taj novac "naplatiti" (regresirati) od osiguranja vozača koji je skrivio udes.

Mana: Kod nekih osiguravajućih kuća ovo može uticati na vaš bonus, osim ako nemate ugovoreno pokriće za zaštitu bonusa ili ako vaše osiguranje uspešno naplati celokupan iznos od krive strane pa vam vrati bonus.

Foto: RINA

2. Ako ste Vi skrivili saobraćajnu nesreću (A niste bili pijan, pod uticajem opojnih sredstava, niti ste pobegli sa mesta nesreće)Pošto ste vi izazvali udes, obavezno osiguranje služi da plati štetu drugom učesniku, a ne vama. Za vaš automobil opcije su sledeće:

Obavezno osiguranje: Ne možete ga iskoristiti za popravku svog vozila. Ono ne pokriva štetu na automobili lica koje je skrivilo nezgodu.

Kasko osiguranje (Jedina opcija)

Ako posedujete kasko polisu, možete je aktivirati i osiguranje će vam pokriti troškove popravke vašeg vozila, bez obzira na to što ste vi skrivili udes.

Važna napomena (trezvenost i uslovi): Pošto niste bili pod uticajem alkohola, droga niti ste napustili mesto nesreće (tzv. "bahaćenje" ili grubo kršenje zakona), osiguranje ima obavezu da isplati štetu po vašoj kasko polisi.

Posledica: Cena aktiviranja kaska u ovom slučaju biće gubitak bonusa (gubitak popusta na kasko polisu) za narednu godinu, pa će vam sledeća polisa kaska biti skuplja. Zbog toga se uvek preporučuje da uporedite procenjenu cenu popravke sa visinom izgubljenog bonusa (ako je šteta mala, nekada se isplati više platiti popravku iz svog džepa nego gubiti višegodišnji popust na kasko).

Foto: Shutterstock

Kada je počinilac nepoznat

Ako vam je neko udario automobil na parkingu i pobegao bez ostavljanja podataka, primenjuju se sledeća pravila:

Obavezno osiguranje NE može da se aktivira. Da biste naplatili štetu preko obaveznog osiguranja, neophodno je da postoji drugi učesnik sa čijeg se polise šteta isplaćuje, odnosno da se razmene podaci ili da policija/saobraćajna nezgoda zvanično utvrdi krivca.

Izuzetak je Garantni fond Udruženja osiguravača, ali on pokriva štetu samo u specifičnim slučajevima teških telesnih povreda ili ako je vozilo koje je udarilo vaše bilo neosigurano/nepoznato, ali uz stroge uslove poput prisustva policije na uviđaju, mada se parking štete ove vrste retko rešavaju tim putem bez identifikovanog vozila.

Kasko osiguranje je rešenje za ovu situaciju. Ako imate ugovorenu kasko polisu koja pokriva štete na parkingu (što je standard kod većine kasko paketa), štetu možete prijaviti svojoj osiguravajućoj kući i ona će pokriti troškove popravke.

Važna napomena pre prijave kasko osiguranja

Pre nego što prijavite štetu osiguranju, obratite pažnju na dve stvari:

Policijski zapisnik / Uviđaj: Neke osiguravajuće kuće za štete nastale na parkingu od nepoznatog lica zahtevaju da pozovete policiju i napravite uviđaj ili da prijavite štetu MUP-u kako biste dobili potvrdu, dok druge prihvatanju štetu bez policijskog zapisnika do određenog novčanog iznosa.
Obavezno proverite uslove svog osiguravajućeg društva.

Učešće u šteti (franšiza): Proverite u ugovoru koliko iznosi vaše učešće (franšiza). Ako je procenjena šteta manja ili približno ista kao iznos vašeg učešća, finansijski se možda ne isplati da aktivirate kasko jer ćete popravku platiti sami, a možete izgubiti i bonus (popust na ime bez štetne vožnje) za sledeću godinu.

(Telegraf.rs)

Podaci Udruženja evropskih proizvođača automobila (ACEA) pokazuju da su u prvih osam meseci kupci u EU pazarili više od 7,5 miliona novih vozila, što predstavlja ukupni rast od 5,3 odsto. Na svim vodećim tržištima zabeležen je rast, gde prednjače Španija sa 11,8 odsto i Francuska sa 7,4 odsto.

Najveći pomak ostvaren je u segmentu električnih vozila na baterije, gde je zabeležen skok od 44,9 odsto u odnosu na isti period prošle godine. U prvih osam meseci registrovano je više od 1,6 miliona čisto električnih automobila.

Skok potražnje za električnim modelima predvode Francuska sa rastom od 74,2 odsto i Nemačka sa 53,1 odsto, dok je u Danskoj zabeleženo povećanje od 40,9 odsto.

Tokom ovog perioda hibridno-električna vozila ostvarila su najveći pojedinačni udeo u Evropskoj uniji i čine 36,6 odsto svih novoregistrovanih automobila.

Benzinci i električni automobili izjednačili su se po popularnosti i sada zauzimaju po 21,7 odsto tržišnog udela. Plag-in hibridi drže stabilnih 10 odsto ukupne prodaje.

Sa druge strane, dizel vozila pala su na svega 7,3 odsto udela, što potvrdjuje nastavak višegodišnjeg pada potražnje za ovom vrstom pogona.

Tržišni udeo električnih vozila na baterije značajno je porastao u odnosu na isti period prošle godine, kada je iznosio 15,8 odsto, što ukazuje na brzu promenu strukture voznog parka u Evropi.

(Telegraf.rs)

Ova navika se prenosi sa generacije na generaciju i većina ljudi je ubeđena da time čuva motor. Međutim, iskusni automehaničari i inženjeri već godinama pokušavaju da razbiju ovaj mit i upozoravaju na suprotno. Dugotrajnim radom u mestu na niskim temperaturama zapravo ubrzavate habanje motora i skraćujete mu radni vek.

Zašto je rad u mestu zapravo štetan za motor?

Kada pokrenete potpuno hladan motor na niskim spoljnim temperaturama, računara u automobilu šalje veću količinu goriva u cilindre kako bi održao stabilan rad. To se u narodu nekada zvalo "rad pod saugom".

Radeći u mestu, bez ikakvog opterećenja, motor se greje izuzetno sporo. To stvara sledeće probleme:

1. Gubljenje zaštitnog sloja ulja: Pošto je u cilindrima ubačeno više goriva nego obično, a motor radi na svega 800 obrtaja, deo tog nessagorelog goriva skida zaštitni film ulja sa zidova cilindra. To dovodi do takozvanog "suvog trenja" i ubrzanog trošenja klipnih prstenova i zidova cilindra.
2. Razređivanje motornog ulja: Nsagorelo gorivo koje sklizne pored klipova završava u karteru, gde se meša sa motornim uljem. Ulje gubi svoja podmazujuća svojstva, što vremenom narušava zdravlje celog motora.
3. Stradanje DPF filtera i katalizatora: Kod dizel motora, dugotrajni rad u mestu onemogućava izduvnom sistemu da dostigne potrebnu temperaturu. Čađ se nagomilava mnogo brže, pa se DPF filter zapušava daleko pre vremena.

Odakle uopšte potiče ovaj mit?

Pravilo da auto mora raditi 10 minuta u mestu pre kretanja potiče iz vremena kada su ulicama dominirala vozila sa karburatorima (poput Stojadina, Yuga ili starijih Golfova). Karburatorima je zaista bilo potrebno vreme da zagreju mešavinu vazduha i goriva kako se motor ne bi gasio pri prvom dodavanju gasa.

Međutim, moderni automobili sa elektronskim ubrizgavanjem goriva, napravljeni u poslednje dve ili tri decenije, funkcionišu potpuno drugačije. Njihovi kompjuteri u milisekundi prilagođavaju ubrizgavanje i njima duži rad u mestu uopšte nije potreban.

Zanimljiva činjenica: U nekim zemljama Evropske unije, poput Nemačke i Austrije, ostavljanje auta da radi u mestu radi zagrevanja je zakonski zabranjeno i kažnjava se novčanim kaznama od 80 do 100 evra, kako zbog zaštite životne sredine, tako i zbog nepotrebne buke.

Zlatno pravilo: Kako pravilno zagrejati auto zimi?

Da biste sačuvali motor, a ujedno što pre ugrejali kabinu, automehaničari predlažu proceduru u tri jednostavna koraka:

1. Samo 30 do 60 sekundi u mestu: Toliko vremena je sasvim dovoljno da uljna pumpa podigne pritisak i pošalje ulje do svih ključnih delova na vrhu motora.
2. Krenite odmah, ali nežno: Krenite sa vožnjom bez naglog dodavanja gasa. Motor se najbrže i najravnomernije greje pod umerenim opterećenjem u vožnji.
3. Držite obrtaje nisko: Dok se kazaljka za temperaturu ne pomeri sa dnu, menjajte brzine ranije i ne prelazite 2.000 obrtaja kod dizelaša, odnosno 2.500 obrtaja kod benzinaca.

Kada motor dostigne svoju radnu temperaturu, možete nastaviti sa normalnom vožnjom, a grejanje u kabini će početi da duva vruć vazduh daleko brže nego da ste čekali na parkingu.

Da li vi i dalje ostavljate auto da radi na parkingu dok čistite sneg ili krećete čim upalite motor?

(Telegraf.rs)

U tom trenutku pogonom su kružile priče da se izrada modela ID. Buzz seli u Poljsku i da radnike čekaju otpuštanja. Zabrinuti radnici opkolili su Jerna, inače sindikalnog poverenika organizacije IG Metall, tražeći odgovore o svojoj sudbini. On je odlučio da prekine rad i najavi detaljniji sastanak za pauzu, ali uprava nemačkog giganta nije imala razumevanja.

Uprava je reagovala trenutno i uručila radniku zvaničnu opomenu pred otkaz. Prema njihovim internim računama, svaki minut neplaniranog zastoja trake pravi štetu od nekoliko hiljada evra.

Jern K. je tužio kompaniju, tražeći da se opomena izbriše iz njegovog dosijea. On je na sudu tvrdio da tog dana nije proizvedeno nijedno vozilo manje, jer su radnici nadoknadili zaostatak tokom smene. Pozvao se i na ustavno pravo na sindikalno delovanje.

Sud Donje Saksonije potvrdio je raniju odluku suda u Hanoveru i u potpunosti odbacio njegovu tužbu. Sudije su zaključile da samovoljno gašenje trake nije bilo neophodno i da je informisanje radnika moglo da sačeka redovnu pauzu.

Ova presuda je sada pravosnažna, a radniku nije dozvoljena ni revizija pred Saveznim radnim sudom Nemačke.

Pored toga što opomena pred otkaz ostaje u njegovom dosijeu, radnik mora sam da plati i sve troškove sudskog postupka. Uprava Volkswagena jasno je stavila do znanja da zaposleni nemaju pravo da sami procenjuju kada proizvodnja sme da stane.

(Telegraf.rs)

Međutim, zaposleni na linijama tehničkog pregleda svedoče da ogroman broj vozača ne prolazi proveru zbog jedne neverovatno banalne stvari koju bukvalno svaki vozač može da reši sam u dvorištu.

Radi se o neispravnom sistemu za pranje i brisanje vetrobranskog stakla.

Prazna posuda i pocepane gumice ruše san o registraciji

Zakon o bezbednosti saobraćaja je tu potpuno jasan i rigorozan. Sistem za brisanje šoferšajbne mora biti u potpunosti ispravan. Šta to znači u praksi na samom pregledu?

Kada kontrolor sedne u vaš automobil, on ima obavezu da povuče ručicu brisača. Ukoliko iz prskalica ne izađe tečnost ili ukoliko stare i sasušene metlice samo razmažu prljavštinu uz neprijatan škripeći zvuk, vaš auto se automatski proglašava tehnički neispravnim.

Najčešći razlozi zbog kojih ljudi padaju na ovoj proveri su krajnje bizarni:

• Prazna posuda za tečnost: Ljudi jednostavno zaborave da dospu tečnost za stakla. Boca obične tečnosti na pumpi ili u marketu košta oko 500 dinara, a njen nedostatak znači da auto ne može da opere staklo i samim tim pada na pregledu.
• Zapušene prskalice na haubi: Od prašine i kamenca iz vode, rupice na prskalicama znaju da se zapuše. Motor se čuje kako zuji, ali voda ne izlazi na staklo.
• Pocepane gumice brisača: Mnogi vozači godinama ne menjaju brisače. Ako je gumica na metlici pukla ili se odvaja, to je automatski razlog za pad. Same zamenske gumice ili najjeftiniji brisači takođe koštaju par stotina dinara.

Kako da izbegnete vraćanje sa pregleda i gubljenje živaca

Da ne biste morali ponovo da zakazujete termin, gubite vreme i plaćate dodatne troškove, obavezno uradite ove tri brze provere pre nego što krenete na tehnički pregled.

1. Sipajte tečnost do vrha: Kupite zimsku ili letnju tečnost i napunite posudu pod haubom. Zaboravite na sipanje obične "česmovače" jer ona stvara kamenac koji uništava sistem.

2. Pročačkajte prskalice: Ako tečnost ne izlazi ravnomerno ili prska preko krova auta, uzmite običnu šivaću iglu ili zihernadlu. Pažljivo pročačkajte sitne rupice na prskalicama i usmerite ih tačno na sredinu šoferšajbne.

3. Proverite stanje metlica: Uključite brisače. Ako ostavljaju debele tragove vode, preskaču po staklu ili su vidno ispucale na krajevima, obavezno kupite nove. To je investicija koja vas spasava obaranja na pregledu, a znatno povećava vašu bezbednost u vožnji po kiši.

Da li ste vi nekada doživeli da vas majstori na tehničkom pregledu vrate zbog neke slične sitnice koja nema veze sa motorom automobila?

(Telegraf.rs)

Međutim, da li je pametnije ostaviti auto u prvoj brzini ili se osloniti na ručnu kočnicu? Automehaničari ističu da obe metode imaju svoje prednosti, ali i ozbiljne mane, pa sve zavisi od terena, vremenskih prilika i stanja samog vozila.

Ostavljanje auta u prvoj brzini: Dobre i loše strane

Kada ugasite motor i ostavite menjač u prvoj brzini (ili u rikvercu ako ste parkirani nizbrdo), kompresija unutar motora drži točkove blokiranim i sprečava vozilo da krene.

• Zašto je ovo dobra navika: Ovo je najsigurnija opcija tokom ledenih zimskih dana. Kod starijih vozila sa mehaničkom ručnom kočnicom, sajle i kočione čeljusti znaju da smrznu na minusu. Ako povučete ručnu pod mrazom, ujutru se može desiti da točkovi ostanu potpuno blokirani i da ne možete da mrdnete s mesta.
• Skriveni rizik: Ako vas neko dok ste parkirani pogura drugim automobilom ili vas jače udari pri parkiranju, udarac se direktno prenosi sa točkova na menjač, radilicu i zupčasti kaiš ili lanac. U najgorem slučaju, ovo može dovesti do prezubljivanja motora i ogromne štete. Takođe, postoji rizik da pri paljenju zaboravite da stisnete kvačilo i poskočite u auto ispred sebe.

Povlačenje ručne kočnice: Da li je uvek sigurna?

Ručna kočnica deluje direktno na zadnje točkove i potpuno je nezavisna od radnog kočionog sistema i samog motora.

• Zašto je ovo dobra navika: Kada povučete ručnu, komandna opterećenja ostaju na kočionim pločicama i diskovima, odnosno tačno tamo gde i treba da budu. Menjač i motor su potpuno rasterećeni, što je posebno važno kod novijih vozila.
• Skriveni rizik: Kod vozila sa elektronskom ručnom kočnicom, koja se aktivira na dugme umesto poluge, ako vam se akumulator potpuno isprazni dok je auto parkiran, kočnica ostaje blokirana i nećete moći da pomerite auto bez eksternog napajanja ili servisa. Kod starijih auta, prodiranje vode u sajlu ručne zimi garantuje smrzavanje.

Zabluda o automatskim menjačima: Mnogi vozači automatika samo ubace u položaj „P“ (Park) i izađu. To je velika greška na nizbrdici! Tada celokupnu težinu auta drži jedna mala metalna zakačka u menjaču. Pravilno je sledeće: stati, stisnuti kočnicu, povući ručnu, pustiti nožnu kočnicu da se auto nasloni na ručnu, pa tek onda ubaciti u položaj „P“.

Zlatno pravilo majstora: Kako pravilno parkirati?

Da ne bi bilo dileme, iskusni mehaničari predlažu jednostavno pravilo u tri koraka u zavisnosti od situacije:

• Na ravnom terenu: Dovoljno je ostaviti auto u prvoj brzini, ili povući ručnu ako napolju nije minus. Nema potrebe za opterećivanjem oba sistema.
• Na uzbrdici ili nizbrdici: Uvek koristite i prvu brzinu i ručnu kočnicu. Dva sistema bezbednosti su uvek bolja od jednog.
• Okrenite točkove ka trotoaru: Ako parkirate na usponu, smotajte volan ulevo tako da prednji točkovi u slučaju otkazivanja kočnica udare u trotoar. Ako parkirate nizbrdo, smotajte volan udesno prema trotoaru. Ova sitnica vas spasava ako sve ostalo otkaže.

Kakva je vaša navika pri parkiranju, da li verujete samo ručnoj kočnici ili motor mora da bude u brzini?

(Telegraf.rs)

Ista priča u modelu Chery Tiggo 4 pro hybrid, koji je na testu Telegrafa. I ovde je unutrašnjost glamurozna. Kao na testu modela Arizzo 8, i sve je prefinjeno. Doduše, opet nas sve veoma podseća na prethodnu generaciju Mercedes E klase, ali luksuzu se u zube ne gleda.

Foto: Telegraf.rs

Ipak, udarna informacija je ta da Tiggo 4 Hybrid košta 22.990 evra. Ali, on nije klasičan automobil sa malim benzincem i elektromotorom koji samo pomaže pri kretanju. Reč je o punom hibridu koji je u gradskoj vožnji sposoban da veliki deo vremena provede koristeći električni pogon. Benzinski motor, elektromotor, baterija i DHT menjač rade zajedno, a vozač ne treba previše da razmišlja o tome šta se u svakom trenutku dešava ispod haube.

Foto: Telegraf.rs

Jeftino ovde ima drugo značenje

Iako je reč o najmanjem, ali i najjeftinijem modelu ove fabrike, to nikako ne znači da je dosadan i nezanimljiv.

Ovaj kompaktni SUV ulazi na tržište sa prilično neobičnom strategijom. Ne pokušava da bude najjeftiniji automobil u klasi, niti da se predstavi kao luksuzni SUV. Njegova ideja je jednostavnija – da za prosečan novac ponudi automobil sa punim hibridnim pogonom, automatskim DHT menjačem, 163 KS, bogatom opremom i sedam godina garancije. Ima samo 2 nivoa opreme, a skuplja verzija košta samo 500 evra više od početne.

Foto: Telegraf.rs

Foto: Telegraf.rs

Spolja izgleda dopadljivo, a iako nije prevelik dizajneri su vešto izbegli "cipelasti" oblik. Sa dužinom od 4,32 metra, širinom od 1,831 i visinom od 1,646 metara, nalazi se u srcu segmenta kompaktnih SUV modela. Međuosovinsko rastojanje od 2,61 metra daje mu proporcije koje su već poznate evropskim kupcima, ali je način na koji je Chery nacrtao automobil prilično drugačiji.

Prednji deo je upečatljiv sa 108 malih hromiranih romboida/zvezdica ispod nosa haube. Velika maska, uski svetlosni elementi i izražene linije na prednjem delu daju automobilu mnogo ozbiljniji izgled nego što bi se na osnovu cene moglo očekivati. Dizajneri su pokušali da izbegnu klasičnu formulu malog SUV-a sa visokim krovom i naprave automobil koji izgleda šire i skuplje.

Foto: Telegraf.rs

Bočna linija je mirnija. Automobil nema agresivnu sportsku siluetu, ali ima dovoljno nabora i oblikovanih površina da ne deluje dosadno. Crni detalji i relativno velike felne dodatno naglašavaju SUV karakter. Pozadi je priča slična. Svetlosna grupa proteže se preko širine vrata prtljažnika, dok su branik i donji deo karoserije oblikovani tako da automobil izgleda šire nego što zapravo jeste. Dakle, Chery Tiggo 4 se neće sakrivati u saobraćaju, već će pokazati svoje adute.

Kabina najjača strana

Eksterijer je, ipak, najjača strana. Prvi utisak je – mnogo opreme. Ugrađena su tri "tableta" - centralni multimedijalni ekran od 10,25 inča, zatim "lebdeći" HD ekran osetljiv na dodir, visoke rezolucije (1920×720), koji podržava Apple CarPlay i Android Auto, kao i ekran za kontrolu klime: 8 inča – sa zvučnim odzivom smešten na donjem delu centralne konzole.

Foto: Telegraf.rs

Foto: Telegraf.rs

Digitalna instrument tabla, veliki centralni ekran, bežični Apple CarPlay i Android Auto, DAB radio, šest zvučnika, četiri USB priključka, dvozonska automatska klimatizacija, električno podešavanje vozačevog sedišta, grejanje prednjih sedišta, 360-stepena kamera i elektronska parkirna kočnica sa Auto Hold funkcijom deo su paketa koji se nudi u Srbiji.

Kamera od 360 stepeni, na primer, nije luksuz koji će vam biti zanimljiv samo prvih nekoliko dana. Na uskim parking mestima i u garažama, vrlo brzo postaje jedan od najkorisnijih delova opreme. Sedišta su široka i udobna, položaj za volanom je tipično SUV-ovski povišen, a preglednost je dobra. Vozač vrlo brzo dobija osećaj da kontroliše automobil, a ne da sedi duboko unutar njega. Takođe veoma prija grafika ekrana sa brojnim motivima.

Foto: Telegraf.rs

Foto: Telegraf.rs

Materijali, naravno, nisu na nivou premium segmenta, ali su veoma solidni i stilski upakovani. Gornji, "pipajući" deo kabine je urađen od dobrih materijala, a tek u donjim delovima vrata nailazi se na jeftinu plastiku. Centralna konzola, posebno površine u sjajnoj crnoj obradi, brzo skupljaju otiske prstiju. S druge strane, prostor je odlično organizovan, pa ima dosta polica za sitnice, telefone i ostalo. Takođe su za pohvalu sportski oblikovana sedišta, i pregršt mesta za vozača.

Vežite se, obavezno

Sa 4,32 metra dužine Tiggo 4 Pro nije veliki automobil, ali unutra ne deluje skučeno. Napred ima dovoljno prostora i za visoke vozače, dok će se na zadnjoj klupi dve odrasle osobe smestiti bez problema. Prtljažnik je deklarisan na oko 310 litara sa postavljenom policom, ali je sve to mnogo veće kada se polica ukloni.

Foto: Telegraf.rs

Smestili smo se pred vola, a prvi utisak je da smo u mnogo skupljem modelu. Sve je na dugme, ali potrebno je navikavanje jer ima nekoliko originalnih i specifičnih rešenja. Na primer, auto ne dozvoljava da krenete ako niste vezani, ili ako ne otpustite ručnu kočnicu, pritiskom na P, pa će vlasnicima trebati neko vreme da se naviknu.

Ispod haube nalazi se 1,5-litarski benzinski motor uparen sa električnim motorom i DHT hibridnim menjačem. Ukupna sistemska snaga iznosi 120 kW, odnosno 163 KS i do 310 Nm obrtnog momenta. Elektromotor može da razvije znatno više u svom maksimumu, ali je za vozača najvažniji upravo način na koji sistem kombinuje dva izvora energije.

DHT menjač ima važnu ulogu

U gradu, pokušava da što više koristi električnu energiju, pa je potrošnja sa uključenom klinom u urbanim uslovima iznosila oko 6,2 litra. Ima dovoljnu snagu za grad i prilično se lako vozi. Nema čekanja da se turbina „probudi“, nema trzaja automatskog menjača pri promeni stepena prenosa i nema klasičnog osećaja da benzinski motor mora da podigne obrtaje da bi automobil krenuo.

Foto: Telegraf.rs

Za razliku od klasičnog CVT-a, koji mnogi vozači povezuju sa stalnim podizanjem obrtaja pri snažnom ubrzanju, DHT je namenski napravljen za hibridni sistem. Njegov zadatak nije samo da menja brzine, već da što efikasnije upravlja odnosom benzinskog i električnog pogona. Nema sportskog udara u leđa, ali ubrzanje od 9,4 sekunde do 100 km/h je sasvim dovoljno.

Put od 1.000 kilometara - ovo nas je potpuno iznenadilo

S druge strane veoma prijatno nas je iznenadio. Prešli smo kombinovanu rutu po Srbiji, vozeći po auto-putu i magistralama. Posle pređenih više od 700 kilometara, i povratka u Beograd, ostalo nam je još 130 kilometara autonomije. Da, to znači da ovaj automobil, s jednim rezervoarom od 51 litra prelazi skoro 900 kilometara. Dakle, ukoliko vozite štedljivije, premašićete čitavih 1.000 kilometara, što je veoma ozbiljna performansa.

Foto: Telegraf.rs

Foto: Telegraf.rs

Trimovan je tvrđe, pa ćete osetiti ozbiljnije izbočine na putu, dok ste u gradu "bezbedni" preko udarnih rupa, ležećih policajaca i ivičnjaka. S druge strane, treba biti oprezan na magistralama, jer tišina u kabini može da zavara. Tada dolazi do blagog "uvijanja" karoserije, što je očekivano s obzirom na klasu.

Takođe, u modelu Chery Tiggo 4 Pro Hybrid smo naišli i na početničke greške. Dok, s jedne strane sevaju "fleševi" po ekranima, neko je "zaboravio" da ugradi maglenke, pa se noćni prolazak po izuvijanim putevima biti teži jer ne osvetljavaju bočne strane puta.

Ipak, to su sitnice, jer se vraćamo na opremu koja garantuje visoku bezbednost, kao što je količina aktivnih sistema bezbednosti.

Chery navodi paket sa više od 17 ADAS funkcija, među kojima su automatsko kočenje u slučaju opasnosti, adaptivni tempomat, pomoć pri održavanju trake, detekcija mrtvog ugla, upozorenje na poprečni saobraćaj pozadi, upozorenje na frontalni sudar, pomoć pri promeni trake, inteligentna asistencija za brzinu i nadzor stanja vozača.

Dolazimo i do dela koje najviše brine srpske kupce, a to je istrajnost. Zato je Chery Srbija odgovorio sa 7-godišnjom garancijom (150.000 kilometara), što je snažan argument pri kupovini. Govorimo o tome da kineski proizvođač nudi jeftiniji automobil sa dosta opreme, a u ovom slučaju za 22.990 evra, sa punim hibridni pogonom.

Foto: Telegraf.rs

Dobijate automobil koji izgleda moderno, vozi se lako, ima dovoljno prostora, poseduje vrlo bogatu opremu i koristi tehnologiju koja je do skoro bila rezervisana za skuplje automobile.

(Telegraf.rs / M. Radulović)

CHERY TIGGO 4 PRO HYBRID

Motor: 1,5 benzin + elektromotor
Menjač: DHT automatski
Pogon Prednji
Snaga sistema: 163 KS / 120 kW
Obrtni moment: 310 Nm
Baterija: 1,8 kWh
Ubrzanje 0–100 km/h: 9,4 s
Maksimalna brzina: 150 km/h
Dužina 4.320 mm
Širina 1.831 mm
Visina 1.646 mm
Međuosovinsko rastojanje 2.610 mm
Prtljažnik oko 310 l sa policom
Rezervoar: 51 litar
Potrošnja na testu (kombinovano): 4,7 l
Cena: 22.990 evra

Rekreativne vožnje u karting centrima koštaju između 20 i 30 evra za pola sata, što je idealna prilika da dete napravi prve korake. Ipak, čim se strast razvije i donese odluka o ulasku u ozbiljnije školske programe, finansijski zahtevi drastično rastu.

Dvodnevni uvodni treninzi sa profesionalnim bolidom, mehaničarom i gorivom koštaju oko 400 evra. Polovni takmičarski karting procenjuje se na sumu od 1.500 do 3.000 evra, dok kompletna oprema sa kacigom, odelom i alatom brzo podiže početno ulaganje na 2.500 do 6.000 evra.

Sama oprema je tek početak, jer redovni treninzi bez zvaničnih trka odnose dodatnih 2.000 do 3.000 evra godišnje. Kada dete konačno počne da se takmiči, samo jedan trkački vikend u sopstvenoj režiji košta između 400 i 900 evra zbog troškova guma, goriva i kotizacije.

Sezona sa osam do deset trka zahteva budžet od minimalno 5.000 do 12.000 evra. Ako se roditelji odluče za ozbiljno nacionalno prvenstvo sa profesionalnim timom, troškovi brzo skaču na 30.000 do 40.000 evra godišnje.

Najviše međunarodne kategorije dostižu i šestocifrene iznose, pri čemu u tu računicu nisu uračunati smeštaj, putovanja i skupe popravke posle sudara.

Poređenja radi, mesečna članarina za školu fudbala košta između 35 i 75 evra, dok se časovi tenisa kreću od 50 do 100 evra. Petodnevna škola skijanja može se naći za oko 250 evra, što jasno pokazuje zašto je karting neprikosnoveno najskuplji hobi za mlade.

Upravo zbog ovih ogromnih finansijskih prepreka region ima znatno manje mladih vozača nego bogatije evropske zemlje. Velika ulaganja su neophodna od samog starta, a ni najbolji rezultati u kartingu ne garantuju ulazak u visoke klase automobilizma.

(Telegraf.rs)

Njegov automobil pod nazivom "Žilera" nastao je iz čiste potrebe kada je na pumpama falilo benzina, a građani čekali u kilometarskim redovima. Vukašin je u staru "četvorku" ugradio italijanski elektromotor od samo 13 konjskih snaga, koji je pronašao na otpadu.

U vozilo je ubacio četiri teška akumulatora od oko 240 kilograma, a punjenje je trajalo najmanje pet sati. Sa jednim punjenjem ovaj neobični auto mogao je da pređe između 100 i 150 kilometara, uz maksimalnu brzinu od oko 40 kilometara na čas.

Smejao se policiji usred par-nepar vožnje

Vukašin je uspeo zvanično da registruje svoje vozilo 27. juna 1980. godine, a u saobraćajnoj dozvoli stajalo je da je u pitanju modifikovani Renault 4. To mu je donelo veliku prednost u vreme kada su na ulicama važila stroga pravila vožnje po parnim i neparnim danima.

Policijske patrole redovno su ga zaustavljale kada bi ga videle na ulici "pogrešnog" dana. Vukašin bi im tada samo mirno objasnio da njegov auto uopšte ne troši benzin i da za njega pravila o nestašici goriva ne važe.

Vizionar bez milionskog budžeta

U to vreme nisu postojale moderne litijum-jonske baterije, brzi punjači niti milionski budžeti kakve danas imaju velike kompanije. Uprkos tome, mladić iz malog mesta uspeo je da napravi funkcionalno vozilo za svakodnevnu upotrebu bez ijedne kapi goriva.

Ova priča danas deluje fascinantno dok ponovo gledamo skok cena naftnih derivata na pumpama. Vukašin iz Kovilja pokazao je još pre više od četiri decenije da se uz malo mašte i truda može pronaći rešenje i za najveću krizu.

(Telegraf.rs)

Mnogi vozači i prolaznici u Nemačkoj primećuju da pojedina vozila na samom kraju svoje registarske tablice imaju istaknuto slovo „H“. Iako na prvi pogled izgleda kao deo standardne alfanumeričke kombinacije, ova oznaka nosi poseban status i ima jasno definisano značenje.

Šta predstavlja slovo „H“?

Slovo „H“ je skraćenica od nemačke reči Historisch (istorijsko vozilo). Specijalna tablica za oldtajmere zvanično je uvedena u nemački saobraćajni sistem 1997. godine sa ciljem da se sačuvaju i promovišu vozila koja se smatraju tehničkom i kulturnim baštinom.Koji uslovi moraju biti ispunjeni za dobijanje „H“ tablice?

Da bi automobil dobio pravo na ovu registarsku oznaku, mora proći strogu proceduru provere:

Starost vozila

Automobil mora biti star najmanje 30 godina od dana prve registracije ili prvog puštanja u saobraćaj.

Originalno i očuvano stanje: Vozilo mora biti u pretežno originalnom stanju, dobro održavano i bez većih tehničkih nedostataka ili neadekvatnih izmena. Izmene su dozvoljene samo ako su bile uobičajene u periodu kada je auto proizveden.

Stručno veštačenje (Oldtimer-Gutachten): Neophodno je dobiti zvanično stručno mišljenje ovlašćenog procenitelja (npr. TÜV ili DEKRA) u skladu sa članom 23 nemačkog Pravilnika o dozvolama za drumski saobraćaj (StVZO).

Redovan tehnički pregled: Kao i ostala vozila, i oldtajmeri moraju redovno prolaziti glavno tehničko ispitivanje (HU) na svake dve godine.17
Koje pogodnosti ostvaruju vlasnici?

Vožnja oldtajmera sa „H“ tablicom donosi nekoliko značajnih olakšica:

Fiksni godišnji porez

Umesto poreza koji se obračunava na osnovu zapremine motora i nivoa emisije izduvnih gasova, za automobile sa „H“ tablicom plaća se paušalni godišnji porez u iznosu od 191,73 evra.

Ulazak u ekološke zone: Istorijska vozila su izuzeta od opštih zabrana i striktnih pravila o emisiji štetnih gasova u gradskim ekološkim zonama (Umweltzonen), što znači da mogu slobodno ulaziti u centre gradova bez zelene ekološke nalepnice.

Povoljnije osiguranje: Osiguravajuće kuće često nude znatno povoljnije tarife za oldtajmere, uz uslov da se vozilo ne koristi kao osnovno prevozno sredstvo za svakodnevne potrebe.

Domaći klasici na nemačkim drumovima

Zanimljivo je da među stotinama hiljada registrovanih oldtajmera u Nemačkoj nisu prisutni samo nemački ili zapadnoevropski modeli. Ukoliko je tehnički očuvana, u originalnom stanju i prođe sve propisane provere, i kultna Zastava 101 („stojadin“) starija od 30 godina u Nemačkoj moze dobiti status istorijskog vozila i ponosno nositi tablicu sa slovom „H“ na kraju.

(Telegraf.rs)

Kada pištolj za gorivo prvi put prekine rad, to je znak da je rezervoar napunjen do bezbedne granice. Pored tečnog goriva, u rezervoaru mora da ostane slobodnog prostora za širenje benzinskih para koje auto kasnije sagoreva.

Pomeranjem i izvlačenjem pištolja kako bi stalo još nekoliko kapi, tečno gorivo ulazi u sistem koji je napravljen isključivo za pare. Tečnost tada natapa filter sa aktivnim ugljem, koji služi za zadržavanje benzinskih isparenja.

Ovaj problem se skoro nikada ne pojavi odmah na pumpi. Auto može sasvim normalno da nastavi vožnju, a kvar se obično pokaže tek nedeljama kasnije, kada se na tabli upali lampica za motor.

Ako ovo radite godinama, stvarate nepotrebno opterećenje na sistemima nove generacije. Kada sve konačno otkaže, zamena oštećenih delova u servisu koštaće vas daleko više nego tih par dodatnih kapi goriva.

Stručnjaci zato upozoravaju vozače da čim čuju prvi klik, odmah vrate pištolj na mesto. Takođe, ako greškom sipate pogrešno gorivo, nipošto ne palite auto, već odmah pozovite šlep službu ili majstora.

(Telegraf.rs)

Prevaranti se predstavljaju kao ASFINAG i tvrde da je vozač koristio austrijske autoputeve bez važeće vinjete. Poruka izgleda kao da je stigla od zvanične službe, ali link u njoj vodi na lažnu stranicu napravljenu za krađu podataka.

U porukama se navodi da vozaču preti kazna od čak 3.000 evra zbog neplaćene putarine. Zatim se nudi jednostavno rešenje: navodna „retroaktivna“ kupovina desetodnevne vinjete za 12,36 evra.

Problem nastaje kada korisnik klikne na dugme za plaćanje. Umesto na zvaničnu stranicu ASFINAG-a, link vodi na lažnu internet stranicu koja pokušava da dođe do podataka sa kreditne ili debitne kartice.

Upravo je strah od velike kazne glavno oružje ove prevare. Vozač koji poveruje da zaista ima dug lako može da klikne na ponuđeni link i ostavi podatke misleći da rešava problem.

Kako da prepoznate lažnu poruku

ASFINAG upozorava da se ovakve poruke mogu prepoznati po nekoliko detalja. Pre svega, treba proveriti stvarnu adresu pošiljaoca, jer lažne poruke ne dolaze sa zvanične ASFINAG domene, iako mogu veoma uverljivo da oponašaju izgled njihovih mejlova.

Sumnjivi mogu biti i iznosi navedeni u poruci, posebno ako se ne poklapaju sa zvaničnim cenama austrijskih vinjeta i putarina.

Najvažnije je da ne klikćete na link iz poruke i ne unosite podatke sa kartice. Ako želite da kupite vinjetu ili proverite njenu važnost, koristite isključivo zvanični ASFINAG Mautshop ili proverena ovlašćena prodajna mesta.

ASFINAG je saopštio da preduzima tehničke i pravne mere protiv lažnih stranica i poruka. Vozači koji putuju kroz Austriju zato bi posebno trebalo da budu oprezni ako dobiju neočekivano upozorenje o navodnom dugu ili kazni.

(Telegraf.rs)

Audi još nije zvanično potvrdio RS Q5, pa konačne specifikacije nisu poznate. Ipak, detalji na testnom automobilu teško mogu da se sakriju, čak i ispod kamuflaže.

Na zadnjem delu nalaze se velike ovalne izduvne cevi, jedan od zaštitnih znakova Audijevih RS modela. Automobil ima i znatno šire blatobrane, što ukazuje na šire gume, dok se očekuju snažnije kočnice i posebno podešen ovjes.

Još važniji je detalj koji se nalazi na karoseriji. Žuta oznaka za visoki napon pokazuje da će RS Q5 gotovo sigurno imati elektrifikovani pogon.

Pogon bi mogao da stigne iz novog RS 5

Novi Q5 i A5 koriste istu osnovu, pa se kao najlogičnije rešenje nameće tehnologija iz novog RS 5. Audi još nije potvrdio da će RS Q5 dobiti isti pogonski sistem, ali brojke koje taj automobil već nudi pokazuju koliko bi novi SUV mogao da bude snažan.

RS 5 kombinuje 2,9-litarski biturbo V6 sa elektromotorom, a ukupna snaga sistema iznosi 639 KS. Obrtni moment dostiže 825 Nm, dok do 100 km/h stiže za samo 3,6 sekundi.

Baterija kapaciteta 25,9 kWh omogućava do 84 kilometra vožnje samo na struju. Ako se isti pogon nađe u RS Q5, Audi bi dobio SUV sa performansama koje bi ga direktno stavile uz najjače modele u klasi.

Postoji, međutim, jedan problem. RS 5 je veoma težak automobil. Sedan ima masu od 2.430 kilograma, dok Avant teži 2.445 kilograma. RS Q5 je veći i viši automobil, pa bi njegova masa mogla da se približi granici od dve i po tone.

Audi bi taj višak kilograma mogao da nadoknadi naprednom tehnologijom pogona i vešanjem. RS 5 koristi novi quattro sistem koji može aktivno da raspoređuje obrtni moment između zadnjih točkova, što automobilu omogućava bolju kontrolu u bržoj vožnji.

Audi konačno ulazi u borbu sa najjačim SUV modelima

Audi je gotovo dve decenije držao Q5 podalje od RS oznake. Za to vreme BMW je imao X3 M, dok je Mercedes nudio snažne AMG verzije GLC-a.

Ako RS Q5 zaista stigne 2027. godine, Audi će se konačno direktno uključiti u tu borbu. Testni prototip pritom pokazuje da bi Sportback verzija mogla da bude među prvim varijantama.

Novi model bi mogao da bude važan i za Porsche. Očekuje se da će budući Macan sa motorom sa unutrašnjim sagorevanjem biti tehnički povezan sa Q5, pa bi deo tehnologije razvijene za najjači Audi SUV mogao da završi i u Porscheu.

Za sada, međutim, ostaje da sačekamo zvaničnu potvrdu. Audi još nije objavio kada će predstaviti RS Q5, niti je potvrdio njegove konačne specifikacije.

(Telegraf.rs)

Prva je koliko će automobil vredeti kada dođe vreme za prodaju, druga koliko mogu da koštaju popravke moderne tehnologije, a treća način na koji bi trebalo voziti automobil tokom prvih kilometara.

Novi automobil počinje da gubi vrednost čim ga preuzmete

Automobil najveći deo vrednosti izgubi upravo u prvim godinama. Koliko će taj pad biti veliki zavisi od modela, opreme, potražnje na tržištu polovnjaka i brojnih drugih faktora.

Zato pre kupovine nije loše pogledati oglase za polovne automobile i uporediti koliko danas košta novi model, a koliko primerak star nekoliko godina sa 30.000 ili 50.000 kilometara.

Razlika može da bude iznenađujuće velika, posebno kod pojedinih skupljih modela. Ako automobil planirate da prodate već posle godinu ili dve, gubitak vrednosti može da bude jedna od najvećih stavki celog vlasništva.

I oprema igra ulogu. Grejanje sedišta, parking kamera ili druge praktične opcije možda deluju kao nešto na čemu možete da uštedite prilikom kupovine, ali bolje opremljen automobil kasnije može biti privlačniji kupcima polovnjaka.

Veliki ekrani i pametna svetla mogu skupo da se plate

Moderni automobili imaju sve više tehnologije. Matrix LED svetla, radari, LIDAR, veliki ekrani i brojni sistemi za pomoć vozaču čine automobil naprednijim i bezbednijim, ali mogu da budu veoma skupi kada se oštete.

Mali udarac na parkingu danas ne mora da znači samo zamenu branika. Ako se iza njega nalazi radar ili drugi senzor, popravka može da zahteva zamenu i kalibraciju skupih komponenti. Slično važi i za napredna svetla, čija zamena može da košta hiljade evra.

Zato nije dovoljno pitati prodavca šta automobil ima. Pre kupovine treba proveriti i šta pokriva garancija i koliko traju različite vrste garancije. Rok od pet godina ili 100.000 kilometara ne mora automatski da znači da je svaki deo automobila pokriven pod istim uslovima.

Treća stvar odnosi se na sam početak vožnje. Iako se kod modernih automobila više ne primenjuju ista pravila razrađivanja kao nekada, prvih oko 1.500 kilometara ipak nije period u kojem bi trebalo automobil voziti bez ikakvog razmišljanja.

Ne treba ga satima držati u istom režimu vožnje, ali nije dobro ni da sve vreme bude izložen kratkim gradskim relacijama. Najvažnije je ne opterećivati hladan motor i sačekati da dostigne radnu temperaturu.

Kada se automobil zagreje, normalna vožnja kroz različite režime i broj obrtaja bolji je pristup od konstantnog održavanja iste brzine i opterećenja. Proizvođačke preporuke iz uputstva za upotrebu ipak imaju prednost, jer se pravila mogu razlikovati od modela do modela.

Nekada se nakon prvih nekoliko stotina ili hiljadu kilometara preporučivala i ranija zamena ulja zbog načina izrade motora. Kod savremenih automobila treba se držati servisnog intervala koji propisuje proizvođač, osim ako servis ne preporuči drugačije.

Novi automobil jeste prijatno iskustvo, ali odluka ne bi trebalo da se završi na ceni sa konfiguratora. Koliko će vredeti za nekoliko godina, koliko košta popravka njegove tehnologije i kako ga treba voziti od prvog dana mogu biti jednako važna pitanja.

(Telegraf.rs)

Približavanje raskrsnicama bez saobraćajne signalizacije ponekad može biti izazovno za vozače. Razumevanje osnovnih principa, kao što je pravilo desne strane, od suštinskog je značaja za bezbednu vožnju. Nekontrolisane raskrsnice su one na kojima nema saobraćajnih znakova (poput znakova „Stop” ili „Propusti vozila sa prvenstvom prolaza”), semafora ili drugih oblika saobraćajne regulacije koji jasno određuju prvenstvo prolaza. Iako nemaju signalizaciju, za njih važe određena pravila definisana zakonom. Približavanje takvoj raskrsnici može izazvati zabunu, ali važno je zapamtiti da ona podleže jasnim pravilima uprkos odsustvu znakova. To je slučaj i ovde, gde se tri automobila nalaze na raskrsnici. Plavi automobil ide pravo, crveni skreće levo, a zeleni se uključuje na put kojim se kreću prva dva automobila. Koji je pravilan redosled prolaska?

• A) Zeleni, crveni, plavi
  B) Plavi, crveni, zeleni
  C) Plavi, zeleni, crveni.

- Zakon o bezbednosti saobraćaja na putevima jasno definiše hijerarhiju regulisanja saobraćaja na raskrsnici: policajac ima prednost, zatim slede semafori, saobraćajni znakovi i, na kraju, opšta pravila saobraćaja. Budući da slika jasno pokazuje da se saobraćaj odvija prema opštim pravilima, proizilazi da sva tri vozila na putu imaju jednak prioritet.

Foto: Shutterstock/KOBRYN TARAS

Kada vozila na putu imaju jednak prioritet, između ostalog važe dva pravila: „pravilo desne strane” i pravilo koje se odnosi na vozila koja skreću levo. Pravilo desne strane definisano je, kao i pravilo za vozila koja skreću levo. Na raskrsnici puteva iste važnosti, ili prilikom susreta sa drugim vozilom, vozač mora da propusti vozilo koje mu dolazi sa desne strane.

Vozač koji skreće levo mora da propusti vozilo koje dolazi iz suprotnog smera i nastavlja kretanje pravo ili skreće desno, osim ako saobraćajni znak ne nalaže drugačije.

Iz navedenih članova proizilazi da se ova dva pravila primenjuju na situaciju prikazanu na slici koju ste naveli kao primer. „Crveno vozilo skreće levo, a plavi automobil mu dolazi u susret iz suprotnog smera; crveno vozilo mora da propusti plavi automobil. Međutim, tom istom plavom automobilu sa desne strane se približava zeleni automobil, a prema navedenom zakonu, plavi automobil je dužan da propusti zeleno vozilo. U tom istom trenutku, zeleno vozilo ima crveno vozilo sa svoje desne strane, što znači da se i na njih primenjuje 'pravilo desne strane'. Zaključak za ovu saobraćajnu situaciju je da ona zahteva dogovor između učesnika u saobraćaju; ko god krene prvi, čini prekršaj, osim ako nije postignut dogovor”, rekao je on.

(Telegraf.rs)

Sitno čukanje na parkingu, polomljen retrovizor ili ogrebotina na braniku na prvi pogled deluju kao idealna situacija za popunjavanje Evropskog izveštaja o saobraćajnoj nezgodi. Izveštaj i postoji da bi se izbegle gužve, dolazak policije i dugotrajne procedure. Međutim, ako ste vi prouzrokovali nezgodu, finansijska računica pokazuje da popunjavanje ovog dokumenta za minimalne štete može doneti ozbiljan udarac po vaš džep na duže staze.

Kako funkcionise računica: Gubitak bonusa i prelazak u malus

Sistem obaveznog osiguranja od auto-odgovornosti u Srbiji funkcioniše po principu bonus-malus, koji je definisala Narodna banka Srbije. Njegova svrha je da nagradi pažljive vozače popustom na polisu, a da kazni one koji prave štete većom cenom osiguranja.

Foto: Shutterstock

Kada osiguravajuće društvo isplati štetu oštećenom vozaču na osnovu Evropskog izveštaja (ili policijskog zapisnika), vozač koji je odgovoran za nezgodu automatski gubi svoj dosadašnji premijski stepen.

"Ako popunite Evropski izveštaj, vaše osiguravajuće društvo će platiti svu štetu onom oštećenom. Ali bez obzira na to koja je visina štete, da li je u pitanju 100, 200 ili 150 evra ili 300, vi ćete sledeću polisu osiguranja platiti čak 50 odsto više. 50 odsto više. Gubite pravo na stečeni bonus, prelazite u malus, i umesto 25 odsto popusta koje ste imali na cenu polise, a što danas uopšte nije malo, ako polisa košta, na primer, 20.000, to je onda 5.000 dinara. Umesto toga, vi ćete sledeću polisu platiti više, i to čak za 50 odsto više. I ne samo to. Naredne godine platićete 30 odsto više, pa one tamo platićete 15 odsto više, dok se konačno ne vratite na onu osnovnu cenu. Da ne kažem da vam treba još tri godine da posle dođete do onog bonusa od 25 odsto koji ste imali", navodi se u istraživanju na kanalu Autoinfo.

Foto: Telegraf.rs

Pomeranje za tri stepena: Za svaku prijavljenu štetu, vozač se pri sledećem produženju registracije pomera za tri premijska stepena naviše.
Gubitak popusta: Ako ste imali maksimalan bonus (25% popusta na cenu polise), nakon jedne nezgode gubite taj popust i vraćate se na osnovni premijski stepen (ili prelazite u malus, u zavisnosti od prethodnog stepena).

Višegodišnji efekat: Da biste se vratili na maksimalan bonus od 25%, potrebno je da prođe najmanje šest godina vožnje bez ijedne izazvane nezgode (jer se svake godine bez štete spuštate za po jedan stepen).

Kada se saberu gubitak popusta i potencijalna doplata kroz malus tokom nekoliko narednih godina, ukupni trošak poskupljenja polise često višestruko premašuje iznos same štete od 100 ili 150 evra.

Ilustracija: Nikola Jovanović/Shutterstock

Direktan dogovor ili otkup štete od osiguranja

Zbog toga stručnjaci savetuju da se u situacijama kada je reč o manjim materijalnim štetama razmotre dve opcije:

Dogovor na licu mesta: Ako je oštećeni vozač saglasan, isplata štete na licu mesta (uz pisanu potvrdur ili priznanicu da su potraživanja izmirena) najbrži je način da izbegnete evidentiranje štete u bazi osiguravača.

Refundacija (otkup) štete osiguranju: Ukoliko ste već popunili Evropski izveštaj, i dalje postoji rešenje. Pre nego što obnovite registraciju, imate pravo da od svog osiguravajućeg društva zatražite informaciju o iznosu koji je isplaćen oštećenom i da taj iznos sami refundirate osiguranju.
Na taj način šteta se briše iz evidencije i zadržavate svoj stečeni bonus.

Evropski izveštaj je odličan mehanizam za brže rešavanje saobraćajnih nezgoda, ali pre nego što ga potpišete za sitna oštećenja, stavite stavke na papir. Nekada je sto evra datih na licu mesta najjeftinija investicija u mirnu i povoljniju registraciju vozila u narednim godinama.

(Telegraf.rs)

Nakon 40 sekundi rada, motor se ugasio sa lampicama greške prikazanim na instrument tabli, a ceo kvar je koštao 20.000 evra, piše norveški portal motor.no.

Oba otvora za punjenje postavljena su jedan pored drugog i teoretski ih je teško pomešati, budući da je čep AdBlue obično plave boje, a grlo je uže od dizelskog. Vozačica je medijima rekla da je obično vrlo oprezna, ali u ovom slučaju ih je neobjašnjivo pomešala.

Natočila je pet litara AdBluea. Nažalost, pokretanje motora uveliko pogoršava situaciju jer AdBlue počinje da se širi dizelskim sistemom. Da je greška otkrivena odmah nakon punjenja, bez pokretanja motora, sve je moglo završiti rastavljanjem rezervoara i čišćenjem cevi i možda zamenom filtera goriva ili eventualno pumpe u rezervoaru.

Međutim, nakon što se motor pokrene, AdBlue tečnost, koja se brzo otapa u gorivu, dospeva do pumpe za gorivo i celog sistema ubrizgavanja.

Foto: Shutterstock

Pre svega, AdBlue tečnost je vrlo korozivna i ne podmazuje. To znači da za manje od minuta može uzrokovati uništenje pumpe za gorivo. Dalje, sve cevi na putu do motora su pod uticajem kristalizovanih čestica AdBluea. Kada tečnost dođe do injektora, brzo ih blokira i stvara začepljenja, a ako uđe u cilindar, tada AdBlue tečnost ima svojstva slična vodi, jer se sastoji od 32,5% uree i 67,5% demineralizovane vode, što znači da nije podložna kompresiji i može uzrokovati hidraulični udar motora, savijajući i lomeći klipnjače i klipove.

U ovom slučaju iz Norveške, dizelski Mercedes V-klase iz 2021. radio je 40 sekundi nakon pokretanja motora. Zatim se motor ugasio i više nije mogao da se upali.

Automobil je odvezen u specijalizovani servis, gde je dijagnostikovan problem i utvrđeno je da je potrebno zameniti kompletan dizelski sistem goriva, od rezervoara i pumpe, do cevovoda i injektora. Račun je iznosio tačno 20.450 evra!

Srećom, firma koja je vlasnik Mercedesa setila se da ima proširenu polisu osiguranja za ovaj primer, s maksimalnim nivoom zaštite. Na kraju je većinu računa podmirilo osiguravajuće društvo.

(Telegraf.rs)

Ovogodišnji EV Days okupio je preko 80 kompanija i predstavio više od 60 modela električnih i vozila vodećih svetskih proizvođača, među kojima su i Porsche, Rolls-Royce, Fiat, BMW, Toyota, Chery, BYD ,Tesla, Geely, Renault, MINI, Changan i mnogi drugi. Posebnu pažnju privuklo je i vozilo sa tehnologijom autonomne vožnje, koje je po prvi put predstavljeno u jugoistočnoj Evropi.

Foto: Promo/ Ninamedia

Ono sto EV Days izdvaja jeste ne samo mogućnost da posetioci vide najnovije modele, već i da ih isprobaju. U ovogodišnjoj Testing zoni mogli su da sednu za volan različitih električnih i hibridnih automobila i iz prve ruke se upoznaju sa tehnologijom o kojoj se sve više govori i na tržištu Srbije, a tom prilikom realizovano je preko 400 test vožnji.

Veliko interesovanje posetilaca dobilo je i konkretan tržišni rezultat. Za dva dana prodato je 36 vozila, što pokazuje da interesovanje za električna plug in i hibridna vozila više nije samo tema o kojoj se govori, već sve češće postaje konkretna odluka kupaca i sve prisutniji deo domaćeg automobilskog tržišta.

Foto: Promo/ Ninamedia

Sajamski deo programa upotpunjen je konferencijom sa šest panela, održanih tokom dva dana, na kojima su predstavnici automobilske i energetske industrije, tehnologije, finansijskog sektora, akademske zajednice i institucija govorili o najvažnijim pitanjima koja prate razvoj elektromobilnosti: od dostupnosti i troškova električnih vozila i razvoja infrastrukture za punjenje, do energetike, investicija, osiguranja, autonomne vožnje i novih tehnologija.

Prema oceni Udruženja uvoznika automobila, EV Days je u 2026. godini najuspešnija regionalna konferencija i auto-sajam u Srbiji. Rezultati šestog izdanja i veliko interesovanje publike potvrđuju da je manifestacija prerasla nacionalne okvire i da Novi Sad ima svoje mesto na novoj mapi evropskih sajamskih događaja i konferencija posvećenih elektromobilnosti i pratećoj industriji budućnosti.

EV Days organizovali su Ninamedia i Fakultet tehničkih nauka Univerziteta u Novom Sadu, uz podršku Radio-televizije Srbije kao medijskog partnera.

Vidimo se 2027. godine, od 9. do 12. septembra!

(Telegraf.rs/PR)

Vlasnici novijih automobila sa automatskim menjačem mogu odahnuti jer moderni sistemi potpuno blokiraju ovakve komande. Kompjuter u vozilu jednostavno prepozna opasnost, ignoriše potez vozača i eventualno upali zadnju kameru ili upozorenje na tabli.

Znatno opasnija situacija nastaje kod starijih automatika gde nema elektronske zaštite. U najgorem slučaju dolazi do potpunog uništenja menjača, dok u blažoj varijanti dolazi do gašenja motora što u sekundi isključuje servo volan i kočnice.

Vozači koji voze automobile sa manuelnim menjačem imaju direktnu fizičku vezu sa zupčanicima. Većina novijih modela ima ugrađene prstenove ili mehanizme potiskivanja koji sprečavaju slučajne greške, ali prekomerna sila može probiti te prepreke.

Ako svom snagom gurnete ručicu u rikverc tokom vožnje napred, dolazi do silovitog sudara delova koji se okreću u suprotnim smerovima. Rezultat su jezivi zvuci struganja i ozbiljno okrnjenje ili lomljenje zupčanika.

Stručnjaci savetuju da u slučaju ovakve greške ne smete paničiti niti silom vraćati menjač. Prvi korak je da odmah pustite gas, izbacite menjač u neutralan položaj i bezbedno se sklonite sa puta uz sva četiri migavca.

Nakon zaustavljanja morate pažljivo osluškivati vozilo i obratiti pažnju na vibracije u kabini ili miris pregorelog ulja. Ako menjač blokira ili pruža otpor, nipošto ne nastavljajte vožnju već odmah pozovite šlep službu.

(Telegraf.rs)

To znači da je svaki peti automobil sa oglasa godinama vožen bez milosti, najčešće kao službeno vozilo, taksi, rentakar ili auto za kurirske službe. Spolja izgledaju očuvano, enterijer je često dobro uglancan, ali ispod haube kriju tešku istrošenost ključnih delova.

Gradska vožnja od jutra do mraka, rad motora u mestu i konstantno stani-kreni kretanje unište kočnice, menjač i kvačilo znatno brže nego što to prikazuje brojka na kontrolnoj tabli.

Škode i Mercedes na vrhu crne liste

Istraživanje baze podataka o istoriji vozila pokazalo je tačno koji se modeli u Srbiji najčešće eksploatišu do krajnjih granica. Ubedljivo prvi na listi je SUV Škoda Karoq, gde je čak 45,9 odsto analiziranih primeraka prelazilo preko 3.000 kilometara mesečno.

Odmah iza njega nalazi se Škoda Kodiaq sa 45,2 odsto intenzivno voženih primeraka, dok treće mesto zauzima Mercedes-Benz E-Klase sa 40 odsto. Spisak najkritičnijih zaokružuju Škoda Superb sa 36 odsto i Škoda Octavia sa 34,1 odsto.

Ovi modeli su izuzetno popularni među kompanijama i taksi prevoznicima zbog svoje pouzdanosti i prostranosti. Problem nastaje kada takav automobil završi na oglasima pripremljen za privatnog kupca koji veruje da kupuje malo korišćen porodični auto.

Posebno su rizični uvezeni polovnjaci jer zemlje u Evropi još uvek ne razmenjuju podatke o vozilima na sistematski način. Vozilo koje je u inostranstvu godinama drano u taksi službi lako promeni vlasnika i na našem tržištu osvane kao običan polovnjak sa lažnom pričom.

Grafikon pređene kilometraže često je jedini trag koji prodavci ne mogu lako da sakriju. Nagli skokovi kilometraže u kratkom periodu jasna su potvrda da je auto služio za posao, a ne za povremene porodične vožnje.

Stručnjaci za polovnjake apeluju na kupce da se ne zaletala na povoljnu cenu i lep izgled. Svaki sumnjiv primerak mora ići na detaljan pregled u pouzdan servis kako se početna ušteda ne bi pretvorila u popravke od nekoliko hiljada evra.

(Telegraf.rs)

Lexus je od legendarnog prvog modela LS, preko široke game limuzina, krosovera i SUV-ova, do po mnogima najboljeg sportskog kupea u istoriji auto-industrije - modela LFA, rastao i razvijao se na temeljima japanske tradicije, beskompromisne posvećenosti svakom detalju i svesti da ne postoje prepreke koje su nepremostive.

Kao prestižni brend proistekao iz Toyotine porodice, Lexus je lansirao vrline koje su definisale ono što japanski luksuz čini jedinstvenim u svetu automobila. U sve faze razvoja, proizvodnje i korisničkog iskustva utkani su jedinstveni japanski koncepti: Shoshin i Omotenashi, a Takumi zanatstvo dalo je poseban pečat kvalitetu po kome se Lexus vozila prepoznaju od prvog dana.

Foto: Telegraf.rs

Shoshin je, u širem značenju, umetnost otvorenog uma koja poziva na nove ideje i razmišljanja, kao kada se s nečim susrećemo prvi put. Otvara vrata za kreativnost i nova rešenja koja stručnjaci ponekad mogu da previde zbog ustaljenih pravila. Zato su inovacije koje je Lexus primenio tokom 37 godina postojanja tako jedinstvene i pokrivaju svaki segment vozila i korisničkog iskustva.

Omotenashi je duboko ukorenjen u japanskoj kulturi i označava umetnost besprekornog gostoprimstva i pažnje koja dolazi iz srca. Ključne odlike su anticipacija potreba i nesebičnost. Ova jedinstvena tradicija nadahnula je Lexus da stvori iskustvo vožnje i usluga koje odražava suštinu japanskog prestiža i brige za druge, i ogleda se u svakom aspektu dizajna, tehnologije i usluge.

Foto: Lexus Srbija

Zato Lexus nije običan automobil – to je životni izbor okrenut izvrsnosti.

Potpuno novi Lexus ES već stigao u Srbiju

Toyota Srbija zvanično je objavila da se Lexus vraća na srpsko tržište. Prvi prodajno-servisni centri biće otvoreni u Beogradu i nešto kasnije Novom Sadu, a potom će se mreža širiti i na ostale delove Srbije.

Svesna nasleđa i težine zadatka da na srpsko tržište vrati, ne samo prestižni brend već pre svega vrednosti od kojih je satkan, Toyota Srbija započinje ovo dugo putovanje potpuno otvorenog uma - spremna za nova iskustva, nove poglede i nove mogućnosti. Otvorena da sluša, ali i da predviđa želje i potrebe klijenata.

„Jer kad prestaneš da pitaš, prestaješ da napreduješ“ - poručuje predsednik Toyote Adria, Yosuke Arai.

Foto: Lexus Srbija

U čast povratka predstavnici domaćih medija imali su priliku da pre premijerne test vožnje za evropske novinare upoznaju potpuno novi Lexus ES koji prevazilazi okvire puke evolucije ove luksuzne limuzine. Osma generacija otvara nove pravce u pogledu dizajna i tehnologije i oličava suštinu luksuza za savremene kupce.
Lexus ES je prostraniji nego ikada. Nudi posebno zadovoljstvo u vožnji i udobnost bez presedana, uz oslonac na jedinstvene Lexusove principe gostoprimstva Omotenashi.

Debi nove, snažnije i brže softverske platforme otvara vrata mnoštvu novih mogućnosti i funkcija, uključujući sofisticiranije i sveobuhvatnije sisteme za informisanje i zabavu, unapređenu instrument-tablu i poboljšane bezbednosne funkcije.

Novitet sledi Multipath filozofiju, koja kupcima nudi opcije elektrifikovanih pogonskih sklopova prilagođenih njihovim ličnim potrebama i preferencijama, uz istovremeno smanjenje emisije štetnih gasova radi dostizanja cilja ugljenične neutralnosti.
Potpuno novi ES dostupan je u verzijama s potpuno električnim pogonom ili samopunjivim hibridnim sistemom, kao i s pogonom na prednje ili na sva četiri točka.

(Telegraf.rs)

Šesti po redu regionalni sajam posvećen elektromobilnosti, pod nazivom EV Days, uspešno je održan 10. i 11. septembra u Master centru Novosadskog sajma. Bogat izložbeni i konferencijski program pružio je posetiocima priliku za upoznavanje sa novim tehnologijama, a učesnicima je omogućio razmenu znanja i ideja o budućnosti transporta.

Posebno interesovanje izazvala je panel diskusija pod sloganom „Vreme je za promene“, posvećena pitanjima koja postaju sve važnija – kako se mobilnost ubrzano elektrifikuje, kako finansirati promenu, upravljati novim rizicima i istovremeno kreirati održive poslovne modele, gde su svoja iskustva i perspektive izneli Dejan Jevtić, predsednik Izvršnog odbora AMS Osiguranja, Dragan Pejčić, direktor Sektora za štete Globos osiguranja, Vladimir Malešević, predsednik Izvršnog odbora DDOR osiguranja, Ljubomir Zec, direktor Sektora interne i eksterne prodaje Dunav osiguranja i Ivan Grujić, član Izvršnog odbora Triglav osiguranja.

Foto: Privatna arhiva

Razgovor je bio usmeren na finansiranje električne mobilnosti, upravljanje rizicima, osiguranje, razvoj kompanijskih flota i modele koji mogu da podrže dugoročnu transformaciju tržišta.

Učesnici panela dele mišljenje da poseban izazov za osiguravajuće kompanije predstavljaju još uvek nedovoljna količina domaćih podataka i specifičnosti šteta kod električnih vozila.

„U ovom trenutku analitika kojom se služimo je jako oskudna, a podaci sa kojima raspolažemo nisu dovoljni da donesemo jasan zaključak. Potrebno je da prikupimo više podataka iz Evrope, jer smo mi trenutno u poziciji pratioca – gledamo šta radi Evropa i svet i tome se prilagođavamo“, istakao je Dejan Jevtić.

Foto: Privatna arhiva

Prema njegovim rečima, iskustvo osiguravača već pokazuje da električna vozila donose drugačiju strukturu rizika i troškova.

„Vođeni time da je period popravke vozila duži od uobičajenog i da je šteta skuplja, kod električnih vozila apsolutno ne možemo da koristimo iste stope za kasko kao kod konvencionalnih vozila“, naveo je Jevtić.

Početkom godine u Srbiji je bilo oko 6.000 električnih vozila, naspram približno tri miliona registrovanih vozila ukupno, pokazuju podaci Provredne komore Srbije.
Jevtić je ukazao na to da je električni vozni park u Srbiji još uvek premali da bi se izvukle pouzdane zakonitosti. Istovremeno, on smatra da ubrzanje procesa elektrifikacije zahteva zajedničko delovanje države, lokalnih samouprava, proizvođača, osiguravača i drugih učesnika na tržištu.

„Ovo je tema koja zahteva subvenciju u svakom delu. Potrebna je podrška države kao regulatora, lokalnih samouprava, ali i osiguravača. Naša pomoć je tu potrebna kako bismo zajedno sa svim navedenim činiocima doveli do toga da električni automobili u što većoj meri budu deo naše svakodnevnice“, zaključio je Jevtić.

Foto: Privatna arhiva

Panel je otvorio važna pitanja i o tome kako finansirati tranziciju ka električnoj mobilnosti, kako odgovoriti na nove rizike i kako kreirati modele koji će istovremeno biti održivi za kompanije, sigurni za korisnike i podsticajni za dalji razvoj tržišta.

Učesnici panela saglasni su da više nije pitanje da li prelazimo na električna vozila, već koliko brz i napredan model transformacije možemo da izgradimo.

(PR)

Sajam i konferencija na Novosadskom sajmu okupili su više od 80 kompanija iz automobilske industrije, energetike, finansija i pratećih sektora. Više od 30 vozila bilo je dostupno za testiranje, pa su posetioci mogli da se upoznaju sa različitim pristupima elektrifikaciji, od svakodnevnih automobila do luksuznih modela.

Foto: Ninamedia

Od Tesle do Rolls-Roycea

Na izložbenom delu manifestacije predstavljeni su brojni automobilski brendovi, uključujući Tesla, BYD, Porsche, BMW, Toyota, Chery, Fiat, Renault, MINI, Geely i Changan. Uz njih su svoje proizvode i rešenja prikazale kompanije iz energetike, infrastrukture za punjenje, osiguranja i drugih oblasti koje prate razvoj električne mobilnosti.

Foto: Ninamedia

Posetioci su mogli da vide kako izgleda ponuda električnih vozila različitih proizvođača, ali i da se upoznaju sa tehnologijama koje prate njihov razvoj. Posebno mesto imala je Testing zona, u kojoj je bilo moguće isprobati više od 30 automobila.

Organizatori su i ove godine povezali automobilsku industriju sa energetikom i tehnologijom, pa je sajam ponudio širu sliku promena koje električna mobilnost donosi. Pored automobila, predstavljena su i rešenja za punjenje, kao i tehnologije koje bi trebalo da podrže širu upotrebu električnih vozila.

Foto: Ninamedia

Šta dolazi posle elektrifikacije

Drugi dan EV DAYS-a bio je posvećen i temama koje prate širenje električne mobilnosti. U okviru izložbenog dela predstavljena su rešenja koja povezuju električne automobile sa energetikom, infrastrukturom i razvojem pametnih gradova.

Konferencijski program obuhvatio je pitanja razvoja mreže za punjenje, integracije električne mobilnosti u gradove i perspektiva tržišta električnih vozila. Jedan od programa bio je i IEEE4Challenge, studentsko takmičenje koje povezuje mlade stručnjake sa praktičnim tehnološkim izazovima.

EV DAYS 2026 organizovali su Ninamedia i Fakultet tehničkih nauka Univerziteta u Novom Sadu, uz podršku RTS-a kao medijskog partnera. Manifestacija je završena proglašenjem pobednika IEEE4Challenge i svečanim zatvaranjem.

Sajam je još jednom pokazao da električna mobilnost obuhvata mnogo više od samih automobila. Od vozila koja se mogu isprobati do infrastrukture koja će ih podržavati, EV DAYS je na jednom mestu okupio kompanije i tehnologije koje oblikuju narednu fazu razvoja saobraćaja.

(Telegraf.rs)

Podaci stručnog udruženja ADAC pokazuju da prosečna cena novog malog benzinca sada iznosi 24.117 evra. Pre tačno deset godina isti takav automobil koštao je u proseku 13.557 evra.

Najbolji primer ovog drastičnog skoka predstavlja Opel Corsa. Osnovni model je pre 13 godina koštao 11.980 evra, dok za isti automobil danas treba izdvojiti čak 22.890 evra. To je poskupljenje od skoro 95 procenata.

Omiljeni modeli masovno nestaju sa tržišta

Pored ogromnog skoka cena, kupci se suočavaju i sa drastično manjim izborom. Sa evropskih ulica i iz prodajnih salona masovno su nestali modeli koji su decenijama bili prvi izbor vozača.

Proizvodnja čuvene Ford Fieste je ugašena, dok su iz ponude povučeni i Citroen C1, Peugeot 108, Škoda Citigo i Seat Mii. Tržište je ostalo bez najjeftinijih opcija koje su služile za svakodnevnu gradsku vožnju.

Glavni razlog za ovo poskupljenje leži u obaveznoj opremi i strogim propisima. Moderni mali automobili moraju da imaju napredne bezbednosne sisteme, ekrane i opremu koja je ranije bila rezervisana samo za skupe limuzine.

Stručnjaci traže povratak jednostavnim automobilima

Nemački stručnjaci iz ADAC-a smatraju da proizvođači moraju promeniti filozofiju. Oni predlažu izbacivanje nepotrebnih elektronskih dodataka kako bi se napravili jednostavniji i pristupačniji gradski modeli.

U isto vreme, situacija sa električnim automobilima ide u potpuno suprotnom smeru. Mali modeli na struju beleže blagi pad cena i proširenje ponude, pa sve više zauzimaju mesto koje su nekada držali narodni benzinci.

(Telegraf.rs/Auto Klub)

Glavni krivac za ovu inženjersku odluku je toplota. Auspuh i njegov lonac akumuliraju ogromne temperature tokom vožnje. Inženjeri zato poklopac za sipanje goriva uvek stavljaju na suprotnu stranu od izduvnog sistema.

Cilj je da se izbegne svaki kontakt zapaljivog goriva i užarenog metala. Jedno slučajno prskanje ili isparavanje benzina u blizini vrelog auspuha moglo bi da izazove katastrofu.

Spasavanje glave na otvorenom putu

Drugi ključni razlog tiče se direktne bezbednosti vozača u slučaju kvara. Ako ostanete bez goriva i morate da ga dospete iz kanistera na ivici puta, uvek je bolje da stojite što dalje od saobraćaja.

U zemljama gde se vozi desnom stranom, bezbedna zona nalazi se na strani suvozača. Zbog toga većina evropskih i američkih proizvođača otvor za punjenje smešta sa desne strane. Japanci i Britanci voze levom stranom, pa je kod njihovih automobila logika potpuno obrnuta.

Milionski troškovi i jedna tajna strelica

Moderno tržište donelo je zajedničke platforme za proizvodnju koje koštaju stotine miliona evra. Zbog ogromnih troškova, fabrike često prave istu bazu i zadržavaju poziciju rezervoara bez obzira na to gde se auto na kraju prodaje.

Zato se danas često dešava da vozači moraju da obilaze oko celog automobila na benzinskoj pumpi kako bi stigli do creva. Srećom, postoji jedan genijalan detalj koji rešava svaku dilemu.

Na svakoj instrument tabli postoji mala strelica pored ikone pumpe za gorivo. Ona uvek precizno pokazuje na kojoj strani vozila se nalazi vaš poklopac rezervoara.

(Telegraf.rs)

Ova tehnologija trebalo je da spoji najbolje osobine lanca i klasičnog kaiša uz manju potrošnju goriva. Međutim, kombinacija visokih temperatura, starenja i goriva koje dospeva u ulje dovodi do raspadanja gume direktno u sistemu za podmazivanje.

Sitni mrvljeni komadići gume brzo završavaju u ulju i zapušavaju sito uljne pumpe. Kada pumpa ostane bez protoka, pritisak pada i nastaje suvo trenje koje prvo uništava turbinu i ležajeve, a ubrzo i ceo motor.

Najviše stradali popularni francuski i nemački modeli

Najpoznatiji primer ove konstrukcije su Stellantisovi trocilindrični 1.0 i 1.2 PureTech motori. Ovi agregati pokreću ogroman broj vozila marki Peugeot, Citroen, DS i Opel, pa čak i pojedina Toyotina laka komercijalna vozila.

Zbog masovnih kvarova i pritiska javnosti, proizvođač je morao da produži garanciju na 10 godina ili 180.000 kilometara. Takođe je pokrenut i poseban program za povraćaj novca vozačima koji su sami platili skupocene popravke.

Od 2023. godine nova generacija ovih motora konačno je izbačena sa mokrim kaišem i vraćena na razvodni lanac. Ipak, na tržištu polovnjaka i dalje se nalazi ogroman broj starijih verzija koje zahtevaju oprez.

Kako sprečiti katastrofalnu štetu na automobilu

Francuzi nisu jedini koji su koristili ovo rešenje, jer se takav kaiš ugrađivao i u pojedine Ford EcoBoost motore. Kod ovih automobila najvažnije je sipati isključivo ulje sa tačnom fabričkom specifikacijom jer pogrešne hemikalije ubrzavaju raspadanje gume.

Ukoliko na instrument tabli proradi lampica za pritisak ulja, automobil morate odmah ugasiti bez pokušaja da se dovezete do majstora. Nastavak vožnje od samo nekoliko stotina metara garantuje potpunu havariju i popravku od par hiljada evra.

Pri kupovini polovnjaka najvažniji dokument postaje servisna knjižica sa dokazima o redovnoj zameni ulja. Automobile bez jasne istorije održavanja ili sa preskočenim servisima u ovom slučaju treba široko zaobilaziti.

(Telegraf.rs)

Foto: Alexandra Podlesna

Novi, moderno opremljen prodajno-servisni salon kupcima iz Novog Sada i okoline omogućiće bržu, pristupačniju i kvalitetniju uslugu, u segmentu prodaje i u oblasti održavanja vozila. Na svečanom otvaranju je rečeno da, nakon uspešnog rada dva BYD salona u Beogradu, trećeg koji je otvoren u Nišu, otvaranje četvrtog prodajno-servisnog centra u Novom Sadu, potvrđuje rastuće interesovanje za električnu i hibridnu mobilnost i značaj daljeg širenja BYD mreže na tržištu Srbije.

Aleksandar Velić, regionalni menadžer prodaje za Balkan i Moldaviju kompanije BYD, zahvalio je svim partnerima na saradnji i angažovanju.

Foto: Alexandra Podlesna

“Pokazali ste da znate da radite i da donesete rezultate. Plan je da se u narednom periodu intenzivno radi na širenju mreže punjača. Očekujemo puno u svim segmentima poslovanja i od svih sa kojima sarađujemo, a očekujte i vi puno od kompanije BYD”, rekao je Velić.

Govoreći o rezultatima koji su ostvareni samo u tekućoj godini, Miloš Jevtić, generalni direktor kompanije CG TDV Automotive, zvaničnog uvoznika brenda BYD za Srbiju, Bosnu i Hercegovinu i Crnu Goru, kaže da je vozačima isporučeno 1.230 vozila, što je pet odsto tržišnog učešća u segmentu putničkih vozila i 50% kada je reč o električnim i plug in vozilima.

Konstantin Plužarević, predstavnik kompanije ACIS Automotive, zvaničnog prodajnog dilera BYD-a za Vojvodinu je rekao da se otvaranjem novog salona u Novom Sadu, otvara put u budućnost u kojoj su zastupljena poslednja tehnološka rešenja, kada je reč o automobilima.

Velić, Jevtić i Plužarević, presekli su svečanu vrpcu presekli zajedno sa Elenom i Nađom Divjak, ćerkama osnivača kompanije ACIS Automotive Vladimira Divjaka. Prisutni su zatim obišli novi izložbeni prostor i upoznali se sa modelima iz aktuelne BYD ponude, njihovim tehnološkim karakteristikama, naprednim baterijskim sistemima i rešenjima u oblasti bezbedne i održive mobilnosti.

Foto: Alexandra Podlesna

Nakon svečanog dela, organizovano je razgledanje novog izložbenog prostora, gde su predstavljeni modeli iz aktuelne ponude brenda BYD, njihove tehnološke karakteristike i prednosti koje donose u oblasti održive i bezbedne mobilnosti, imajući u vidu da električna i hibridna vozila predstavljaju ekološki vid transporta.

Posetioci su takođe mogli da se uvere u kvalitet izrade, inovativna tehnološka rešenja i napredne baterijske sisteme po kojima je kompanija BYD poznata širom sveta, kao i da razgovaraju sa stručnim timom o mogućnostima pojedinačnih modela, uslovima kupovine i servisnoj podršci.

Otvaranjem novog salona u Novom Sadu, BYD i ACIS Automotive još jednom potvrđuju posvećenost razvoju tržišta vozila na novu, električnu energiju, kao i posvećenost unapređenju dostupnosti savremenih automobilskih tehnologija i postavljanju novih standarda u automobilskoj industriji Srbije.

(Telegraf.rs)

Međutim, mnogo je više onij koji ne znaju da agresivnim pranjem mogi da oštete hladnjak i naprave havariju na vozilu.

Hladnjak i električne instalacije mogu da se oštete ako automobil perete kompresorskim čistačem (tzv. "na puške") ukoliko se nepridržavate osnovnih pravila bezbednosti.

Foto: pixabay.com

Snažan pritisak vode može izazvati ozbiljne mehaničke i elektronske kvarove na sledeći način:

Kako može da se ošteti hladnjak?

Savijanje saća (krilaca): Hladnjaci su napravljeni od veoma tankog i osetljivog aluminijuma. Ako uperite pušku direktno u hladnjak iz velike blizine, pritisak će iskriviti meka aluminijumska krilca. To blokira protok vazduha i drastično smanjuje hlađenje motora, što može dovesti do pregrevanja.

Probijanje: Kod starijih ili već korodiralih hladnjaka, ekstremno jak pritisak može čak i da probije porozni metal, što dovodi do curenja rashladne tečnosti.

Kako mogu da se oštete instalacije?

Prodor vode u konektore: Iako su moderni automobili izolovani, spojevi i električni džekovi pod haubom nisu projektovani da izdrže direktan udar vode pod pritiskom od 100 ili više bari. Voda može da prođe pored gumenih zaptivki i izazove kratak spoj ili kasniju koroziju.

Foto-ilustracija: Shutterstock

Oštećenje senzora i alternatora: Direktan mlaz može da ošteti osetljive senzore (poput protokomera), alternator ili kablove svećica/bobina, što dovodi do toga da auto trokira, pali "Check Engine" lampicu ili uopšte neće da upali.

Kako bezbedno prati automobil i izbeći štetu?

Održavajte razdaljinu: Nikada ne približavajte vrh puške bliže od 30 do 40 centimetara od karoserije, a kada prskate kroz prednju masku prema hladnjaku, odmaknite se najmanje 50–60 centimetara.

Prskajte pod uglom

Kada ispirate prednji deo gde je hladnjak, nemojte držati pušku pod pravim uglom (90°). Prskajte blago iskosa kako bi voda lakše prošla, a da ne ispravi krilca.

Izbegavajte pranje motornog prostora puškom: Ako perete prostor ispod haube, nikada ne koristite pun pritisak. Za to je najbolje koristiti namenska sredstva za odmašćivanje i blag mlaz vode (npr. iz baštenskog creva), dok osetljive elektronske delove i alternator treba zaštititi plastičnom kesom.

(Telegraf.rs)

Nemački stručnjaci testirali su pet aktuelnih zimskih guma u tri faze: kada su potpuno nove sa osam milimetara šare, pa zatim sa četiri i na kraju sa dva milimetra. Rezultati su jasno pokazali da performanse počinju dramatično da padaju mnogo pre nego što guma dostigne zakonski minimum.

Guma sa četiri milimetra šare na oko deluje sasvim pristojno, ali merenja pokazuju ozbiljan gubitak stabilnosti. Kod akvaplaninga u krivini gubi se skoro 25 odsto sigurnosne rezerve u odnosu na novu gumu. Na snegu se zaustavni put pri kočenju produžava za više od 12 procenata.

Kada se šara potroši na dva milimetra, situacija na putu postaje alarmantna. Kod bočnog akvaplaninga guma gubi čak 52 odsto izvorne sposobnosti da izbaci vodu ispod točka. To znači da automobil u krivini iznenada počinje da pliva, a vozač potpuno gubi kontrolu nad vozilom.

Test kočenja na mokrom asfaltu dao je izuzetno zabrinjavajuće podatke. Prosečan zaustavni put povećao se sa 31,9 na 37,3 metra, što je razlika od čak 5,3 metra. U stvarnom saobraćaju tih pet metara pravi granicu između bezbednog zaustavljanja i teškog udesa.

Jednako opasno je i kočenje na snegu pri brzini od samo 30 kilometara na čas. Automobil sa novim gumama u toj tački već uveliko stoji, dok se vozilo sa šarom od dva milimetra i dalje kreće brzinom od 12 kilometara na čas.

Osnovni problem leži u fizici, jer plitki kanali na gumi više ne mogu da prime i izbace ogromnu količinu vode. Između asfalta i točka stvara se vodeni klin koji odiže vozilo od podloge.

ADAC podseća da čak ni najskuplji premijum modeli ne mogu da pobede ovaj problem kada se šara potroši. Kod najbolje gume na testu akvaplaning se sa novom šarom javljao pri 93 kilometra na čas, dok je sa dva milimetra auto gubio kontakt već pri 77 kilometara na čas.

Zato nemački auto-klub izričito savetuje da se zimske gume menjaju čim šara padne na četiri milimetra. Zakonski minimum jeste legalan, ali na mokrom kolovozu predstavlja rizik koji vozači ne bi smeli da preuzimaju.

(Telegraf.rs)

Nemački proizvođač zabeležio je preko 30.000 rezervacija širom Evrope, što je potpuno prevazišlo planirane kapacitete proizvodnje. Zanimljivo je da je veliki broj vozača uplatio novac na neviđeno, pre nego što je uopšte dobio priliku da sedne za volan i isproba auto.

Čeka se duže nego na McLaren

Kombinacija prepoznatljivog imena, kompaktne forme i početne cene od oko 25.000 evra pokazala se kao pun pogodak. Iz samog vrha Volkswagen Grupe potvrđeno je da kupci koji danas naruče automobil moraju da računaju na period čekanja od najmanje deset meseci. To praktično znači da je skromni gradski auto trenutno teže nabaviti nego luksuzni McLaren.

Rukovodstvo u Volfsburgu sada ubrzano pokušava da reorganizuje proizvodne trake i skrati rokove isporuke. Do tada ostaje činjenica da je električni Polo postao naj traženija roba na auto-tržištu.

(Telegraf.rs)

Klaus Zelmer, izvršni direktor kompanije Škoda, jasno je stavio do znanja da češki brend ne sme olako da se odrekne svog najjeftinijeg aduta. Bez pristupačnog ulaznog modela, ogromna masa kupaca prosto bi ostala bez mogućnosti da kupi nov automobil. Upravo zato Fabia i dalje drži visoku poziciju po prodaji i ubedljivo nadmašuje pojedine daleko skuplje električne modele.

Brojke u prvoj polovini ove godine jasno pokazuju zašto Fabia ne ide u penziju. Sa više od 61.000 isporučenih primeraka, ovaj auto je zabeležio rast prodaje i pretekao novi električni Elroq. Kupci i dalje traže jednostavna i cenovno pristupačna vozila, što je nateralo čelnike kompanije da dobro razmisle o narednim koracima.

Električni naslednik još na dugom štapu

Planovi za potpunu elektrifikaciju morali su da uspore jer Škoda još uvek nema odobrenu platformu za novu malu strujnu Fabiju. U sklopu Volkswagen Grupe odlučeno je da taj segment u prvoj fazi pokrije matični Volkswagen sa svojim modelom ID. Up!. Zbog toga Škodin mali električni hečbek nema ni tehničke specifikacije, ni okvirni datum premijere.

Zelmer napominje da je ključno pitanje hoće li novi električni model moći da košta ispod 20.000 evra. Ako cena ode u nebesa, kupci jednostavno neće preći tu prvu stepenicu u ponudi. Zato se u Mladoj Boleslavi ne žuri sa odlukama koje bi mogle da odbiju tradicionalne vozače.

Benzinci ostaju na putevima sve do 2034. godine

Ista sudbina čeka i druge popularne modele sa motorima na unutrašnje sagorevanje. Model Kamiq i popularna Scala takođe ostaju u ponudi mnogo duže nego što su ranije najavljivale ekološke regulative.

Sva tri modela mogla bi da se proizvode sve do 2034. godine, odnosno do samog praga zabrane prodaje klasičnih automobila u Evropskoj uniji. Do tada, provereni benzinci ostaju glavna uzdanica marke, na veliku radost kupaca koji ne žele da preplate nov auto.

(Telegraf.rs)

Zahtev je početkom septembra uputio Alliance for Automotive Innovation, organizacija koja okuplja veliki deo američke automobilske industrije. Njeni članovi uključuju proizvođače poput GM-a, Forda, Toyote, Volkswagena, Honde, Hyundaija i Stellantisa.

Džon Bozela, predsednik i izvršni direktor organizacije, pozvao je lidere američkog Kongresa da zakon donesu pre završetka ovog saziva. Kao razlog navodi bezbednosni rizik povezan sa automobilima koji koriste kineski softver i hardver i mogu da prikupljaju i prenose podatke.

Na meti nisu samo kineski proizvođači

Ovo je posebno važno zato što bi potencijalna zabrana mogla da ima mnogo šire posledice od jednostavnog zatvaranja američkog tržišta za BYD, Chery ili SAIC.

Senatski odbor za trgovinu, nauku i transport već je u julu podržao predlog prema kojem kompanije sa više od 15 odsto kineskog vlasništva ne bi mogle da prodaju automobile u SAD.

Takvo pravilo bi moglo da pogodi i Mercedes-Benz. Kineski BAIC i Li Šufu, osnivač kompanije Geely, zajedno drže gotovo 20 odsto akcija nemačkog proizvođača. Zbog toga je izvršni direktor Mercedesa Ola Kelенijus već poručio da kompanija pažljivo prati situaciju i da će, ako bude potrebno, prilagoditi poslovanje kako bi zaštitila prisustvo na američkom tržištu.

U međuvremenu, sličan predlog postoji i u Predstavničkom domu Kongresa. Tamošnji Connected Vehicle Security Act of 2026 ima podršku poslanika iz obe stranke.

Američka politika prema kineskoj automobilskoj tehnologiji već se pooštrava. Postojeća pravila ograničavaju korišćenje određenog kineskog softvera u automobilima počev od modela za 2027. godinu, dok se ograničenja za kineski hardver primenjuju od 2030. godine.

Kina sve više osvaja svetsko tržište

Pozadina cele priče je mnogo šira od američkog tržišta. Kineski proizvođači poslednjih godina brzo povećavaju prodaju van svoje zemlje, posebno u segmentu električnih automobila.

Prema podacima koje je Reuters objavio ove nedelje, kineski proizvođači su u avgustu izvezli 894.000 putničkih automobila, što je 77,5 odsto više nego godinu ranije. Izvoz električnih i plug-in hibridnih vozila porastao je čak 154,7 odsto.

Upravo to je deo problema na koji upozorava američka auto industrija. Alliance for Automotive Innovation tvrdi da Kina kroz subvencionisane automobile i povezane tehnologije brzo osvaja tržišni udeo u Evropi, Australiji, jugoistočnoj Aziji, Meksiku i Južnoj Americi.

Za sada kineski proizvođači nemaju takav pristup američkom tržištu. Međutim, američki proizvođači sada žele da se ta prepreka pretvori u trajnu zabranu, a ne samo u skup privremenih trgovinskih i bezbednosnih ograničenja.

Ako Kongres usvoji predložene zakone, posledice bi mogle da budu mnogo veće od zabrane nekoliko kineskih automobilskih marki. Pravila zasnovana na vlasničkoj strukturi i tehnologiji mogla bi da nateraju i velike evropske proizvođače da menjaju način na koji posluju u Americi.

(Telegraf.rs/The Hill)

Predstavljanje u Sava Centru organizovala je Delta Auto Grupa, a u centru događaja našla su se dva modela sa veoma različitim ulogama. X5 ulazi u svoju petu generaciju, dok Serija 7 ostaje u aktuelnoj sedmoj generaciji, ali dobija toliko opsežne izmene da BMW ovo unapređenje opisuje kao najveće koje je kompanija do sada sprovela na jednom modelu.

Oba automobila preuzimaju tehnologije iz porodice Neue Klasse, uključujući novi BMW Panoramic iDrive sa Operating System X, novu elektronsku arhitekturu, naprednije sisteme asistencije i novu generaciju pogonskih sistema.

Foto: Marko Obradović

Dva BMW-a, dve potpuno različite filozofije

X5 je godinama jedan od najvažnijih modela u BMW ponudi i automobil koji je praktično definisao način na koji kompanija pravi velike SUV modele. Nova generacija nastavlja tu priču, ali sa potpuno novim dizajnom, većim prostorom i tehnologijom koja je do sada bila rezervisana za novu generaciju BMW automobila.

Sa dužinom od približno pet metara, novi X5 je 7,2 centimetra duži od prethodnika. Međuosovinsko rastojanje poraslo je za šest centimetara, pa će dodatni prostor najviše osetiti putnici na zadnjim sedištima.

Prednji deo je sada viši i uspravniji, maska je dobila izraženije vertikalne linije, a nova adaptivna LED svetla donose prepoznatljiv „double-X“ svetlosni potpis. Prvi put će X5 moći da se naruči i sa točkovima prečnika do 23 inča.

Foto: Vladimir Veličković

Jedan od detalja koji će posebno privlačiti pažnju jesu nove kvake. BMW ih je praktično sakrio u karoseriju i uveo BMW Winglet, aerodinamičke elemente integrisane u B i C stubove koji preuzimaju njihovu funkciju.

Serija 7 ide potpuno drugim putem. Ovde je naglasak na luksuzu, tehnologiji i mogućnostima personalizacije, pa je BMW redizajnirao prednji i zadnji deo automobila i dodatno naglasio njegov monumentalni karakter.

Osvetljena BMW Iconic Glow maska dobila je novu svetlosnu grafiku, dok BMW Individual kristalni farovi koriste 12 Swarovski kristala. Dostupno je više od 500 boja i kombinacija eksterijera, uključujući i dvobojne varijante.

Posebno je zanimljiva BMW Individual Dual-Finish obrada. Matirana donja zona karoserije prelazi u ručno nanesen metalik sloj bez vidljivog prelaza, a za jedan automobil potrebno je više od 20 obučenih stručnjaka i više od 75 sati rada.

Kod oba automobila najveće promene ipak postaju očigledne tek kada se sedne za volan.

Foto: Marko Obradović

BMW Panoramic Vision stiže i u X5 i u Seriju 7

Nova BMW kabina više ne pokušava da sve informacije smesti na klasičnu instrument tablu. Umesto toga, BMW Panoramic Vision projektuje ključne informacije duž donjeg dela vetrobranskog stakla, dok 3D Head-Up Display vozaču prikazuje dodatne podatke.

U oba modela centralno mesto zauzima ekran od 17,9 inča, uz zaseban ekran od 14,6 inča namenjen suvozaču. On može da služi za gledanje sadržaja, striming, igre i druge digitalne funkcije, a kada suvozač nije na mestu, vizuelno se uklapa u ostatak enterijera.

BMW je promenio i volan. Komande koriste princip „shy-tech“, što znači da se određene kontrole osvetljavaju kada su potrebne, umesto da stalno budu dominantne u kabini.

U X5 je otišao i korak dalje sa materijalima. Centralna konzola može da bude obložena pravim prirodnim škriljcem, koji je obrađen u tankom sloju i koristi se i kao površina osetljiva na dodir.

Serija 7, očekivano, ima još više luksuznih detalja. Putnici pozadi dobijaju unapređeni BMW Theatre Screen dijagonale 31,3 inča sa 8K rezolucijom, koji sada podržava i video-pozive.

Foto: Vladimir Veličković

Tu je i Bowers & Wilkins Diamond Surround Sound sistem sa 36 zvučnika i snagom od gotovo 2 kW, uz Dolby Atmos. Panoramski Sky Lounge krov dobija novi svetlosni potpis, dok unapređena automatska vrata mogu da se otvore jednim dodirom.

Ni pogonska ponuda ne pokazuje isti automobil u dva različita izdanja, već BMW-ovu širu strategiju da kupcu ponudi izbor.

Novi X5 stiže sa benzinskim, dizel, plug-in hibridnim i potpuno električnim pogonom, dok će se kasnije pojaviti i verzija sa pogonom na vodonik. Električni iX5 koristi 800-voltnu arhitekturu i novu generaciju BMW eDrive tehnologije.

U zavisnosti od verzije, iX5 će razvijati približno od 450 do 670 KS, uz domet od oko 700 do čak 845 kilometara. BMW navodi da deset minuta punjenja može da obezbedi do približno 350 kilometara dodatnog dometa.

Električni X5 donosi i dvosmerni protok energije, pa baterija može da napaja spoljne uređaje, a uz odgovarajuću infrastrukturu i domaćinstvo.

Foto: Vladimir Veličković

Serija 7 zadržava još širu kombinaciju pogona. Kupcima su dostupni benzin, dizel, plug-in hibrid i potpuno električni i7, koji u najjačoj verziji razvija do 680 KS.

i7 može da pređe približno 730 kilometara, dok nova generacija eDrive tehnologije omogućava punjenje od 10 do 80 odsto za oko 28 minuta. Za deset minuta punjenja moguće je dobiti do 235 kilometara dodatnog dometa.

U Srbiji su trenutno dostupne benzinska i dizel verzija novog X5, dok plug-in hibridne i potpuno električne varijante stižu kasnije. Kod Serije 7 trenutno je u prodaji benzinska verzija, a dizel model stiže u decembru.

Dva automobila tako predstavljaju dve strane iste BMW priče. X5 ulazi u potpuno novu generaciju, dok Serija 7 dobija najobimnije unapređenje u istoriji BMW Grupe, ali oba modela sada koriste istu tehnološku osnovu koja će u narednom periodu postati sve prisutnija u ponudi nemačkog proizvođača.

(Telegraf.rs)

Fabrika u Sloveniji preuzima izradu ovog pristupačnog modela koji deli novu Renault platformu sa modelom Twingo E-Tech. Proporcije su ozbiljno izmenjene, pa je auto duži za 15 centimetara i širi za čak 18 centimetara u odnosu na prethodnika.

Automobil više ne deluje usko i usamljeno na putu, već pruža izgled stabilnog gradskog vozila sa znatno više mesta u kabini. Za vozača to znači podešavanje volana po visini i dubini, kao i sedišta po visini, što ranije nije bila opcija.

Prtljažnik ima zapreminu od 337 litara, dok se obaranjem zadnje klupe dobija čak 1283 litra prostora za prtljag. Kupci mogu naručiti i dodatni prednji prtljažnik od 18 litara koji služi uglavnom za odlaganje kablova za punjenje.

Snaga prilagođena gradskim potrebama i brže punjenje

Pogonski sistem čini elektromotor snage 82 konjske snage, dok jedina dostupna baterija ima kapacitet od 27,5 kilovat-sati. Ovaj paket omogućava domet do 250 kilometara, što u potpunosti zadovoljava potrebe prosečnog vozača koji dnevno pređe oko 34 kilometra.

Ubrzanje do stotke traje 12,1 sekundu, a maksimalna brzina iznosi 130 kilometara na sat. Niska masa vozila od samo 1200 kilograma direktno pomaže u smanjenju potrošnje struje na 12,7 kilovat-sati na sto kilometara.

Osnovni model stiže sa standardnim sporim punjačem, dok doplaćeni brzi punjač snage 50 kilovata dopunjava bateriju od 15 do 80 odsto za 28 minuta. Dodatni paket za punjenje donosi i mogućnost da auto napaja spoljne električne uređaje.

Poznate prve cene za evropska tržišta

Unutrašnjost donosi dva paketa opreme od kojih osnovni koristi pametni telefon vozača umesto centralnog ekrana. Bogatiji paket uključuje ekran od 10,1 inča, bežično povezivanje sa mobilnim telefonima i fabričku navigaciju.

U susednoj Italiji i Nemačkoj osnovna verzija koštaće 17.900 evra, dok za bogatiji paket opreme treba izdvojiti 19.500 evra. Dacia time nastavlja da nudi najjeftiniji električni auto u Evropi koji stvara ozbiljnu konkurenciju u gradskoj klasi.

(Telegraf.rs)

Ako se desi defekt u toku vožnje, najvažnije je da ostanete smireni i reagujete bez panike kako biste bezbedno zaustavili vozilo. Pošto menjač više ne prenosi snagu motoru na točkove kako treba, auto će se ponašati slično kao da je u leru ili će preći u takozvani „safe mode“ (sigurnosni režim).

Evo tačnih koraka šta treba da uradite

1. Odmah preduzmite bezbednosne mere

Uključite sva četiri migavca kako biste upozorili ostale vozače da imate problem, a onda se bezbedno zaustavite u desnoj traci.

Foto: Shutterstock, Nikola Tomić

2. Upravljanje menjačem i kočnicama

Ne gasite motor u pokretu. Ako ugasite motor, izgubićete servo asistenciju za volan i kočnice, što znači da će volan postati ekstremno težak, a kočnica tvrda.

Prebacite u N (Neutral / Ler):

Ako menjač „proklizava“ ili motor divlja u obrtajima, prebacite ručicu u položaj N. To će odvojiti motor od pogona i omogućiti vam da se bezbedno dokotrljate do ivice puta.

3. Kada se zaustavite Prebacite u P (Park) i povucite ručnu kočnicu. Tek kada auto potpuno stane, pomerite ručicu u položaj P i obavezno aktivirajte parkirnu (ručnu) kočnicu.

Foto: Pixabay.com

Šta nikako ne smete raditi?

Ne pokušavajte nasilno da ubacite u P ili R tokom vožnje. Moderni automatici imaju elektronsku zaštitu koja to blokira, ali kod starijih modela možete trajno uništiti menjač.

Ne dozvolite klasično šlepanje na sajlu.

Većina automatika se ne sme šlepati sa pogonskim točkovima na zemlji dok motor ne radi, jer se pumpa za ulje u menjaču ne okreće i menjač će izgoreti. Vozilo se mora transportovati isključivo na šlep službi (kamionu).

Sledeći korak

Restart (ponekad pomaže): Ako je u pitanju bio samo trenutni elektronski bag, menjač je možda ušao u "safe mode" (radi samo u 3. brzini). Kada stanete na bezbedno mesto, ugasite auto, sačekajte 2-3 minuta, pa ga ponovo upalite. Ako lampica za kvar i dalje svetli ili auto ponovo trza, odmah pozovite šlep službu i pravac u servis za automatske menjače.

Foto: Telegrafrs

U slučaju da je šlep neizbežan morate se strogo pridržavati pravila.

Najbezbedniji i najsigurniji način za transport pokvarenog automatika jeste isključivo na platformi šlep službe (kamionu), gde su svi točkovi podignuti sa zemlje, poput odnošenja pauka.

Međutim, ako se nađete u situaciji gde morate hitno da pomerite auto (npr. da ga sklonite sa opasne raskrsnice ili auto-puta do najbližeg isključenja), morate se strogo pridržavati sledećih pravila kako ne biste napravili totalnu i preskupu štetu na menjaču:

1. Pravilo "50 / 50" (Samo za hitne slučajeve)

Ako proizvođač vašeg automobila uopšte dozvoljava šlepanje na sajlu, obično važi takozvano zlatno pravilo: Vozilo se sme šlepati maksimalno brzonom do 50 km/h. Maksimalna distanca šlepanja ne sme preći 50 kilometara.

Ipak, kod nekih modernijih i luksuznijih automobila ovo pravilo ne važi i distanca je ograničena na svega nekoliko kilometara (ili je potpuno zabranjena).

Foto: Shutterstock

2. Ključni koraci pre nego što pokrenete auto:

Menjač MORA biti u položaju N (Neutral / Ler): Nikada nemojte šlepati auto ako je ostao u položaju P ili bilo kojoj brzini. Kontakt mora biti upaljen (ključ u poziciji za vožnju):

Motor ne mora da radi, ali elektronika mora biti aktivna kako se volan ne bi zaključao tokom vožnje i kako bi menjač ostao odbravljen u N položaju.

Obratite pažnju na pogon: Ako auto ima prednji pogon, teoretski se može šlepati tako što šlep služba podigne prednje točkove na takozvane "kolica" (viljušku), dok se zadnji kotrljaju. Ako auto ima pogon na sva četiri točka (AWD / 4x4), šlepanje na sajlu ili delimično podizanje je strogo zabranjeno jer ćete trenutno uništiti centralni diferencijal i menjač.

Šta ako je menjač "zaglavljen" u položaju P?

Kada menjač otkaže ili se isprazni akumulator, elektronika često blokira ručicu u položaju P (Park) i ne dozvoljava vam da prebacite u N. U tom slučaju morate uraditi mehaničko odbravljivanje (Shift Lock Release): Pored same ručice menjača obično postoji mali plastični poklopac (ili slot) u koji možete gurnuti ključ od auta ili šrafciger. Kod nekih modela, ova poluga se nalazi ispod kože oko menjača ili ispod pepeljare/ostave za sitnice. Pritiskanjem te skrivene polugice ručno oslobađate mehanizam i možete pomeriti ručicu u N bez paljenja auta.

Najvažnije upozorenje

Kada motor ne radi, uljna pumpa unutar automatskog menjača ne radi. To znači da unutar menjača nema podmazivanja ni hlađenja. Ako se točkovi vrte na zemlji, oni okreću unutrašnje komponente menjača "na suvo", što dovodi do ekstremnog trenja, pregrevanja i trajnog topljenja delova u roku od samo nekoliko kilometara. Zato je šlep kamion uvek najjeftinije rešenje, čak i ako u tom trenutku deluje skuplje.

(Telegraf.rs)

Veza između automobila i pametnog telefona zna da pukne bez ikakvog najavljenog razloga. Dovoljno je da ste nedavno ažurirali sistem na telefonu ili da se u memoriji automobila nakupilo previše starih uređaja.

Tada dolazi do zaglavljivanja signala gde oba uređaja pokušavaju da uspostave vezu koja je praktično zamrznuta.

Najbrži način da rešite ovaj problem jeste da potpuno obrišete postojeću bluetooth vezu i na telefonu i u automobilu. Uđite u podešavanja multimedije u kolima, pronađite svoj telefon i izaberite opciju obriši uređaj.

Isti taj korak ponovite na svom mobilnom telefonu tako što ćete u listi poznatih uređaja izabrati opciju da zaboravi automobil. Nakon toga ugasite auto na kratko, ponovo pokrenite telefon i krenite u proces povezivanja od nule.

Kada auto ponovo pronađe vaš telefon, obavezno prihvatite sve zahteve za pristup pozivima i kontaktima. Upravo ovde mnogi vozači naprave grešku jer preskoče davanja dozvola, pa im pozivi i dalje ne rade iako je telefon prividno spojen.

Šta ako problem ipak ostane

Ukoliko se ni posle ovoga ništa ne dešava, pokušajte da sa automobilom povežete neki drugi telefon. Ako se drugi uređaj spoji bez problema, jasno je da je zakazala neka od postavki na vašem mobilnom.

Sa druge strane, ako auto odbija svaki telefon, vreme je za resetovanje samog infotainment sistema. Kod većine modela pomaže ponovno pokretanje multimedije ili vraćanje mrežnih postavki automobila na fabrička podešavanja.

Ipak, u ogromnoj većini slučajeva dovoljno je samo obrisati staru memoriju i pustiti uređaje da se ponovo upoznaju.

(Telegraf.rs)

Najsjajnija zvezda - Mercedes S klasa je predsednička limuzina i uvek je bila sinonim za savršenstvo. Kupuju je uglavnom oni, koji se voze na zadnjem sedištu. Vozili smo je godinama na testovima i uverili se u slogan "Najbolje, ili ništa". S druge strane, prvi utisak je da nam je E klasa više legla kao vozački auto, sa jasnijom vezom sa asfaltom.

Foto: Telegraf.rs

Foto: Telegraf.rs

Aktuelna E klasa se već neko vreme vozi po Beogradu i gradovima širom Srbije. Uprkos tome nije izgubila ni delić vizuelne, svakako ni snage pod poklopcem. Prvi kilometri odmah ukazuju da Mercedes ima posebnu dimenziju. Što duže sedite za volanom, sve je jači osećaj da je aktuelna E klasa, uprkos ekranima, kamerama, elektrifikaciji i desetinama elektronskih sistema, uspela da sačuva ono zbog čega je nekada čuveni 250 D iz 1993. godine bio toliko poseban – neverovatnu lakoću kretanja, mirnoću i osećaj da automobil jednostavno zna šta treba da radi.

Puna snaga

Puca nas nostalgija za devedesetim, kada su automobili pravljeni da traju večno. Masivnost, robustnost, udobnost, čvrstina, i povrh svega moć je ono što nas je podsetilo na čuveni model koji se i danas rado vozi, svima koji su imali sreće da ga sačuvaju i održe ga u punoj snazi.

Foto: Telegraf.rs

Spoljašnjost počinje sa 202 male srebrne zvezdice na prednjoj maski. Kao da priča 202 priče o revoluciji koja traje do aktuelnog modela. Velikom trodimenzionalnom podelom i prepoznatljivom Mercedesovom zvezdom, dok crna površina koja vizuelno povezuje masku i farove donosi asocijaciju na električne modele brenda. Bočne površine su čiste i elegantne, uz uvučene kvake koje dodatno naglašavaju aerodinamičnost. Pozadi dominiraju podeljena LED svetla sa motivom zvezde, dok svetlosni potpis dodatno naglašava širinu automobila.

Foto: Telegraf.rs

Otmene linije ovog Mercedesa predstavljaju spoj tradicionalne forme poslovne limuzine i modernih, gotovo digitalnih detalja. Proporcije su klasične – kratak prednji i duži zadnji prepust, izdužen poklopac motora i kabina pomerena unazad – ali je celokupna silueta sada znatno dinamičnija.

Foto: Telegraf.rs

Enterijer je zapanjujući i dobro osmišljen. Motiv brušenog metala u punoj dužini obuhvata instrument tablu i uokviruje prostranost ekrana, čisto integrisanih sa HVAC otvorima, i nekim suptilnim ambijentalnim svetlima. Iznad instrument table i ispod table, mnogo svetliji rasponi LED dioda osvetljavaju kabinu noću. Ako vas to golica, možete podesiti i osvetljenost ambijentalnog osvetljenja u tri odvojene zone.

Svetlosni spektakl

E-klasa je prvi Benc koji nije EQ, ali ima tri displeja na instrument tabli: tablu od 12,3 inča, centralni displej od 14,4 inča i displej za suvozača od 12,3 inča. Dok su instrument tabla i centralni displej standardni, treći displej je deo MBUX Superscreen paketa.

Foto: Telegraf.rs

Čitav softverski paket E-klase, poznati MBUX interfejs, je elegantan i brz u reagovanju. Sve radi na novoj, dvostrukoj postavci ekrana koju Mercedes naziva Superekran, odstupajući od Hiperekrana korišćenjem LCD-ova umesto OLED-a za dva displeja. Ipak, opet zameramo sporost pri promeni radio stanica, što nas nervira kroz godine. Potreban je čitav sekund da promenite frekvenciju. S druge strane, može se pretpostaviti da su vlasnici E klase ljudi bez naročitih problema, pa ne žure kako bi podesili frekvenciju.

Vozače će umiriti urnebesni trikovi. Ambijentalno osvetljenje E450 može reagovati na muziku, pretvarajući osvetljenje nalik noćnom klubu u pravi rejv. Njegov odličan Burmester stereo ima nešto što se zove „4D“ zvuk, što su samo namenski zvučnici na prednjim sedištima koji vam pružaju masažu basom. Ukratko, daleko više nego što nam je objektivno trebalo za uživanje.

Foto: Telegraf.rs

Čak i dugmad na volanu osetljiva na dodir, patentirana u S klasi, deluju bolje kalibrisana nego ranije. S druge strane, tu je točkić za manuelnu regulaciju tona, koji nam je omiljen u Mercedesima tokom poslednje decenije. Vozač i suvozač sede na foteljama, koje se šteluju na elektroniku u svim potrebnim smerovima. Čini se da napred imamo neograničeni prostor. Široko je i pozadi, mada nam se čini da je moglo da bude i još nekoliko centimetara rezerve. Ono što je cena 4MATIC verzije je centralni tunel na drugom redu, pa će peti putnik morati da se pomuči.

Snažan, tih i izuzetno stabilan

Spektakl, ipak, počinje posle pritiska na taster Start. Ako se vratimo u čuvenu 1993., tadašnji W124 250 D imao je 2,5-litarski atmosferski dizel sa pet cilindara, 94 KS i 158 Nm. Danas E 220 d ima četiri cilindra – ali izvlači 197 konjskih snaga i velikih 440 Nm momenta, i to uz pomoć elektromotora od 23 KS integrisanog u kućište devetostepenog automatskog menjača. Da, ovo je čista dizel snaga, ugrožena vrsta agregata, ali još uvek imamo zadovoljstvo da je eksploatišemo u luksuznoj klasi.

Za volanom E 220 d 4MATIC brzo postaje jasno da je Mercedes i dalje veran filozofiji po kojoj E-klasa pre svega treba da bude automobil za duga putovanja. Dvolitarski dizel ostavlja utisak da mu ništa ne nedostaje, a dodatna električna pomoć od 23 KS doprinosi posebno glatkom kretanju i spontanijem odzivu na gas. U kombinaciji sa devetostepenim automatskim menjačem 9G-TRONIC, pogonski sklop radi gotovo neprimetno – promene stepena prenosa su brze i mekane, dok motor pri većim brzinama ostaje na niskim obrtajima. U tim momentima osećamo čvrstinu i neuništivost, koja je sinonim upravo za E klasu.

Foto: Telegraf.rs

Posebna priča je 4MATIC. Pogon na sva četiri točka uliva dodatnu sigurnost na mokrom asfaltu, u brzim krivinama i prilikom snažnijeg ubrzavanja, kada se snaga vrlo efikasno prenosi na podlogu. E 220 d pritom nije sportska limuzina, ali iznenađuje koliko precizno prati zadatu putanju. Upravljanje je dovoljno direktno, dok automobil ostaje miran i stabilan čak i pri visokim brzinama na autoputu.

Najveći adut ipak je kompromis između udobnosti i dinamike. E-klasa uspeva da upije neravnine bez nepotrebnog ljuljanja, a istovremeno u krivinama ostaje kontrolisana i sigurna. Sa opcionim upravljanjem zadnjom osovinom postaje još okretnija i lakša za manevrisanje, dok pri većim brzinama zadnji točkovi doprinose stabilnosti.

Foto: Telegraf.rs

Foto: Telegraf.rs

Upravo zbog toga E 220 d 4MATIC ostavlja utisak automobila koji ne pokušava da bude najbrži u klasi, već najbolji kada treba spojiti komfor, sigurnost, stabilnost i ozbiljne putne sposobnosti. Kada uhvatite volan, i osetite gas pod nogom, to trenutak kada zaboravite ekrane, cenu i tehnologiju i samo se oslanjate na osvajanje kilometara, uz snagu i odmerenu tišinu. Iako nije pravljen za kružne trke, ubrzanje do 100 km/h od samo 7,8 sekundi (sa zadnjim pogonom 7,6 s) čini ga veoma moćnim na ulici, posebno ako imamo u vidu masu od čak 2 tone. Samo još jedan dokaz da je dizel i dalje svetinja Mercedesa, naročito za fanove sa Balkana. Automatika završava odličan posao, ali ako želite više kontrole, na raspolaganju su klackalice iza volana za manuelnu promenu.

Sada samo garsonjera

Uz ove performanse očekivali smo mnogo veću potrošnju. Na magistrali nam je trošio manje od 4 litra dizela, a u gradu, sa teškom nogom, tek oko 6,5 litara. To su veoma ozbiljni rezultati, koji govore o iskoristivosti kombinacije nafte i struje.

Foto: Telegraf.rs

Foto: Telegraf.rs

Priča o luksuzu uvek ima drugu stranu. Najjeftinija Mercedes E klasa u Srbiji košta 59.940 evra, a osnovni E 220d 4MATIC počinje od 71.520 €. Ali zna se da je u ovoj klasi dodatna oprema paprena, pa model sa testa premašuje cenu od 100.000 evra. Ovo su cifre, uz koje se, do pre samo 5 godina rešavao stambeni problem. Ako vam je za utehu, sada možete kupiti garsonjeru na Novom Beogradu.

Ali E klasa, ne samo da je jedan najboljih Mercedesa, već i jedan od najboljih automobila današnjice. To je filozofija, koja je stigla do neverovatnog nivoa. Automobil, koji jasno razume misiju.

(Telegraf.rs / M. Radulović)

Mercedes E 220d 4 MATIC

Motor: 1.993 ccm
Snaga: 197 KS pri 3.600 0.
Elektromotor: 48 V 23 KS
Moment: 440 Nm / od 1.800 do 2.800 o/min
Masa: 1.975 kg

Menjač: Automatik 9 G-Tronic
Ubrzanje 0-100 km/h: 7,8 s
Maksimalna brzina: 238 km/h

Dužina/ širina/ visina:
4.949/ 1.880/ 1.469 mm
Međuosovinski razmak: 2.961 mm
Prtljažnik: 540 l
Prosečna na testu (kombinovano): 4,6 l
Rezervoar: 66 l
Osnovni model E220 4MATIC: 71.520 evra
Cena testiranog modela: Oko 100.000 evra

Pravim zaljubljenicima u brzinu i zadnji pogon na raspolaganju su kultni modeli koji pružaju čist užitak u vožnji. Japanski dvojac Toyota GT86 i Nissan 350Z nude čiste atmosferske motore i fantastično upravljanje za oko 17.000 evra, dok se stara Toyota MR2 sa motorom u sredini nalazi i za znatno manje novca. Sa druge strane, za ljubitelje zvuka američkih mišića, Ford Mustang GT sa petolitarskim V8 motorom i preko 400 konjskih snaga nudi se za manje od 30.000 evra.

Za one koji traže kombinaciju porodične praktičnosti i brzine, Škoda Octavia RS i Audi TT RS sa čuvenim petocilindričnim motorom predstavljaju odličan izbor na evropskim oglasima. Čak i legendarni BMW 318is star nekoliko decenija ili zaboravljena prva generacija Ford Pume privlače pažnju jer nude klasičan sportski osećaj za svega par hiljada evra.

Opasna zamka iza niske cene u oglasima

Ipak, niska prodajna cena u oglasima nikako ne znači da je vlasništvo nad ovim mašinama jeftino. Luksuzni Bentley Continental GT sa V8 motorom od 507 konjskih snaga danas se prodaje za manje od 50.000 evra, ali njegovi rezervni delovi i dalje pripadaju svetu najskupljih limuzina.

Uvoz jakih polovnjaka nosi i paprene takse zbog visoke emisije štetnih gasova i velike kubikaže. Svaka popravka kočnica, elektronskih senzora ili složenog oslanjanja na ovakvim automobilima može u trenutku pretvoriti vaš san u finansijski pakao.

Pametna kupovina ili skupi hobi

Pre nego što se odlučite za kupovinu mašine koja privlači sve poglede na ulici, neophodna je detaljna provera servisa i opšteg stanja karoserije. Mnogi jeftini sportski modeli voženi su na trkačkim stazama ili su patili od teške korozije tokom godina.

Automobil koji je izgubio dve trećine svoje prvobitne vrednosti nije izgubio troškove održavanja. Ko je spreman na taj rizik, za relativno skroman budžet može dobiti vozilo o kom je nekada samo sanjao.

(Telegraf.rs)

Najbolji primer potpune dizajnerske katastrofe jeste SsangYong Rodius čiji je zadnji deo godinama plašio prolaznike na putevima. Sa druge strane, Citroën C3 Pluriel ponudio je modularni krov koji je u teoriji delovao sjajno. Kada bi skinuli krovne lukove, niste ih mogli spakovati u auto, pa je prva letnja kiša pravila potop u kabini.

Luksuz koji niko nije hteo sa tim znakom

Ferdinand Pijeh želeo je da stvori najbolju limuzinu na svetu i tako je nastao Volkswagen Phaeton. Auto je imao monstruozne W12 i V10 motorizacije, ali kupci sa dubokim džepom nisu hteli da plate bogatstvo za narodni znak na haubi. Potpuno istu sudbinu doživeo je i prelepi Citroën C6 sa hidropneumatskim oslanjanjem, jer su svi radije kupovali nemačku trojku.

Slično je prošao i BMW 5 Gran Turismo koji je pokušao da spoji limuzinu, karavan i SUV, pa je ispao nezgrapan i nepotreban. Sa druge strane, Nissan Pulsar bio je sasvim pristojan auto, ali toliko dosadan da su ga svi zaboravili čim je izašao iz salona. Honda CR-Z nudila je atraktivan sportski izgled, ali je sa skromnih 124 konja razočarala sve koji su tražili prave performanse.

Besni kupci i pogrešne procene auto-giganta

Ljubitelji brzine pobesneli su kada je lansiran Renault Clio RS četvrte generacije. Fabrika je izbacila ručni menjač, troja vrata i čuveni atmosferac, pa je auto izgubio sirovu dušu uprkos tome što je bio brži. Peugeot 308 CC patio je od preteškog mehanizma sklopivog krova koji je potpuno ubio dinamičnu vožnju.

Sličnu grešku napravio je i italijanski gigant sa modelom Fiat 124 Spider. On se proizvodio u Japanu na bazi legendarne Mazde MX-5, ali pored jeftinijeg originala nije imao nikakve šanse na tržištu. Svi ovi modeli pokazuju da velika ulaganja i dobre ideje u automobilskoj industriji vrlo lako završavaju kao skupi promašaji.

(Telegraf.rs)

Scenario je na prvi pogled potpuno bezazlen. Na pumpi bez zaposlenih prilazi vam nepoznata osoba i tvrdi da joj bankovna kartica ne radi, ali nudi gotovinu od 10 ili 20 evra da vi provučete svoju.

Kada uzmete keš i sipate gorivo, mislite da je posao završen i odlazite. Međutim, tu nastaje glavna zamka ove prevare.

Prevaranti u ležište pištolja za gorivo sakriju malu lopticu od aluminijumske folije. Zbog toga sistem na pumpi ne registruje da je pištolj vraćen i transakcija ostaje aktivna na vašoj kartici.

Sistem na automatskim pumpama obično unapred autorizuje iznos i do 150 evra. Čim odete sa svojim novcem, prevarant ponovo uzima pištolj i nastavlja da sipa gorivo na vaš račun sve do maksimalnog limita.

Slučajevi ove prevare već su masovno zabeleženi u Francuskoj, Belgiji i Španiji. Vozači shvate da su prevareni tek kada im na telefonu stigne obaveštenje iz banke o ogromnom trošku.

Najprostije pravilo za sve vozače na putovanju jeste da nikada ne plaćaju gorivo nepoznatim osobama svojom karticom. Bez obzira na to koliko priča deluje uverljivo, nemojte praviti ustupke na automatizovanim stanicama.

Ako ipak pristanete na ovakvu uslugu, obavezno proverite da li je pištolj za gorivo do kraja legao u svoje ležište. Pre nego što se odvezete, uvek pogledajte ekran na aparatu i proverite da li je transakcija zvanično završena.

(Telegraf.rs)

Ovaj gas je decenijama bio standard za klima-uređaje u automobilima, ali se više ne koristi u novim vozilima. Ipak, milioni polovnjaka na putevima i dalje zavise od ovog energenta.

Nemački autoklub ADAC upozorava da se dozvoljene količine ovog gasa na tržištu drastično smanjuju. Kvote su u odnosu na početne nivoe pale na 31 odsto, dok će do 2027. godine pasti na svega 17 procenata.

Opasni zamenski kompleti vrebaju na internetu

Manjak gasa na tržištu direktno stvara ogroman pritisak na cene u servisima. Pitanje je vremena kada će punjenje klime, koje je do sada bilo pristupačno, postati ozbiljan udarac na svačiji džep.

Zbog rastućih cena na internetu se već pojavljuju jeftini kompleti za samostalno punjenje pod oznakama R12 ili HC-12a. Stručnjaci iz ADAC-a izričito upozoravaju da su ove smese izuzetno opasne jer se često baziraju na zapaljivim ugljovodonicima poput propana i butana.

Sipanje ovakvih neželjenih smesa u auto može izazvati požar ili potpuno uništiti rashladni sistem.

Šta vozači mogu da urade već danas

Novi automobili koriste modernije rashladno sredstvo R1234yf, ali stariji uređaji ne mogu se bezbedno napuniti ovim gasom. Svaka eventualna prepravka sistema zahteva ozbiljne tehničke provere i mora biti zvanično odobrena za konkretan model.

Zbog toga stručnjaci daju vrlo jasan i jednostavan savet svim vlasnicima starijih vozila.

Ako klima u vašem automobilu trenutno radi bez greške, nemojte čekati da se pojave problemi. Napunite i proverite sistem dok je gas još uvek dostupan po normalnim cenama, poruka je koju svi vozači treba da čuju.

(Telegraf.rs)

EV Days organizuju kompanija Ninamedia i Fakultet tehničkih nauka Univerziteta u Novom Sadu, uz podršku RTS-a kao medijskog partnera, sa ciljem da na jednom mestu povežu vodeće kompanije automobilske industrije, proizvođače komponenti, softverska rešenja, energetiku, infrastrukturu za električna i hibridna vozila, institucije i akademsku zajednicu. Manifestacija je osmišljena kao interaktivna platforma za predstavljanje novih tehnologija, razmenu znanja i direktno povezivanje svih aktera koji učestvuju u razvoju održive mobilnosti.

Poseban deo manifestacije predstavlja testing zona sa više od 30 vozila za test vožnju, koja će posetiocima omogućiti da električna i hibridna vozila upoznaju i kroz neposredno iskustvo u vožnji. Pored toga, konferencijski program donosi više od 30 panel diskusija i sesija, posvećenih najvažnijim tehnološkim, energetskim, infrastrukturnim i ekonomskim pitanjima koja prate razvoj elektromobilnosti.

EV days 6: više od 50 vozila i najnovije tehnologije na jednom mestu

Centralni izlagački deo manifestacije je EV days 6, koji će u Master Centru predstaviti najnovije modele električnih i hibridnih vozila, ali i kompletnu tehnologiju koja prati njihovu upotrebu - od punjača i infrastrukture do softverskih rešenja.

Posetioci će moći da se upoznaju sa najnovijim modelima domaćih i svetskih proizvođača, vide i praktično isprobaju AC i DC punjače, uporede različita rešenja punjačke infrastrukture i razgovaraju direktno sa inženjerima, proizvođačima i distributerima. EV DAYS 6 će omogućiti i detaljniji uvid u čitav životni ciklus električnog vozila – od proizvodnje i punjenja do svakodnevne eksploatacije.

Konferencija otvara pitanja koja oblikuju budućnost mobilnosti

Konferencijski program EV Days 2026 donosi više od 6 panela i sesija posvećenih ključnim izazovima elektromobilnosti. Program 10. septembra obuhvata teme energetske tranzicije, pametnih investicija i autonomne vožnje, dok će 11. septembra fokus biti na elektromobilnosti u pametnim gradovima, infrastrukturi za punjenje i realnim izazovima električne mobilnosti.

Pored navedenog, deo programa čini IEEE4Challenge, studentsko takmičenje u kojem timovi uz podršku profesionalnih inženjera rešavaju konkretne izazove automobilske industrije, a proglašenje pobednika će biti 11. septembra.

EV Days 2026 održava se 10. i 11. septembra u Master Centru Novosadskog sajma. Ulaz za posetioce je besplatan.

(Telegraf.rs)

Vozači se često plaše da će jednim nesmotrenim potezom ostati bez servo-volana i kočnica na auto-putu. Umesto gašenja, automobil će u većini slučajeva samo izbaciti zvučno upozorenje ili poruku na kontrolnoj tabli.

Proizvođači su ipak ostavili mogućnost gašenja motora u vožnji za vanredne okolnosti. Da biste zapravo ugasili pogon dok se krećete, moraćete da držite taster nekoliko sekundi ili da ga pritisnete više puta zaredom.

Šta se dešava ako namerno ugasite motor u vožnji

Ukoliko ugasite auto držeći dugme, vozilo neće naglo stati već nastavlja da se kreće po inerciji. Mehanika se drastično menja jer servo-upravljač gubi asistenciju pa volan postaje izuzetno težak za okretanje.

Isti problem javlja se i na papučici kočnice koja zahteva znatno jači pritisak noge kako bi vozilo usporilo. Automobil je i dalje moguće usmeriti i zaustaviti, ali je kontrola neuporedivo teža i opasnija.

Pojedini modeli omogućavaju ponovno pokretanje motora dok se auto još uvek kreće. Za to je obično potrebno prebaciti menjač u neutralni položaj, mada tačna procedura zavisi od samog proizvođača.

Eksperimentisanje sa ovom funkcijom na javnim putevima izuzetno je opasno i ne preporučuje se. Inženjeri su ovu opciju namenili isključivo za krajnju nuždu, a ne za svakodnevne testove vozača na cesti.

(Telegraf.rs)

Umesto pukog izvoza vozila iz Kine preko nezavisnih uvoznika, ovaj gigant u Evropi gradi kompletnu infrastrukturu. Pored prodajnih salona i servisne mreže, kompanija još od septembra 2025. godine u Minhenu razvija sopstveni istraživački i dizajnerski centar Xiaomi EV.

Trkačke i prodajne brojke pokazuju ozbiljnost ovog projekta na globalnom nivou. Od početka isporuka limuzine SU7 u martu 2024. godine, Xiaomi je na kineskom tržištu plasirao više od 700.000 vozila, dok je novi SUV model YU7 prikupio preko 240.000 narudžbina za svega 18 sati od premijere.

Marketinšku snagu brend je dokazao na čuvenoj stazi Nürburgring Nordschleife, gde je SU7 Ultra postigao vreme od 7:04,957 minuta. Model YU7 GT otišao je korak dalje, odvozavši stazu potpuno autonomno, bez ljudskog vozača, za 10:29,483 minuta.

Vozila kineskog proizvođača funkcionisaće unutar ekosistema Human x Car x Home pod operativnim sistemom HyperOS. To znači da će automobil delovati kao još jedan pametni uređaj u direktnoj vezi sa telefonom, satom ili pametnim domom korisnika.

Tačna lista modela koji stižu u Evropu još nije zvanično objavljena, a najveći izazov predstavljaće formiranje cene. Zbog važećih kompenzatornih carina Evropske unije na električna vozila iz Kine, kao i troškova homologacije i transporta, kineske cene neće moći direktno da se preslikaju na evropske salone.

(Telegraf.rs)

Prilikom zamene ili nadogradnje naplataka i guma na automobilu, jedno od ključnih pravila koje vozači često zanemaruju jeste tzv. Pravilo 3%. Ono definiše koliko se sme odstupati od fabričkog prečnika gume bez negativnih posledica po bezbednost, performanse i elektroniku vozila. Na konkretnom primeru modela Volkswagen Golf 8 objasnićemo kako ovo pravilo funkcioniše u praksi, koje su alternative i na šta treba paziti pri odabiru novih dimenzija. Fabričke dimenzije i izračun

Jedna od najčešćih fabričkih dimenzija za Volkswagen Golf 8 (ali i za brojne automobile) je 205/55 R16. Da bismo izračunali ukupni prečnik gume, prečnik naplatka u inčima pretvaramo u milimetre: 16 x 25,4 = 406,4 mm. Na to se dodaju dve visine boka (svaki je 55% širine gume): 2 x 0,55 x 205 = 225,5 mm, čime dobijamo spoljašnji prečnik standardne gume – 631,9 mm.

Foto: Shutterstock.com

Oznaka dimenzije gume na boku je kombinacija metričkih i colovnih mera:

• 205 (širina gume u mm)
  55 (procenat za izračun visine boka gume u odnosu na širinu)
  R (oznaka radijalne gume)
  16 (spoljašnji prečnik naplatka, odnosno unutrašnji prečnik gume u inčima)

Primenom pravila od 3% dobijamo dozvoljeni raspon spoljašnjeg prečnika gume: minimalno 612,9 mm i maksimalno 650,9 mm. Sve dimenzije guma koje se uklapaju u taj raspon smatraju se bezbednim bez potrebe za dodatnim prilagođavanjima vozila.Alternativne dimenzije

Za vozače koji žele da promene izgled ili vozne karakteristike, postoji nekoliko opcija koje ostaju unutar pravila od +/- 3%:

• 225/45 R17 – popularna opcija za bolju stabilnost i sportskiji izgled: 17 x 25,4 + 2 x 0,45 x 225 = 634,3 mm
  225/40 R18 – često dolazi uz bogatije pakete opreme: 18 x 25,4 + 2 x 0,40 x 225 = 637,2 mm
  195/65 R15 – čest izbor za zimske gume zbog bolje trakcije: 15 x 25,4 + 2 x 0,65 x 195 = 634,5 mm
• Sve navedene dimenzije guma zadržavaju ukupni prečnik unutar dozvoljenog raspona, čime se izbegavaju problemi sa kalibracijom sistema vozila. U konkretnom slučaju odstupanje je u okviru +/- 1%, što je još bolje.Zašto je pravilo od 3% važno?

Moderni automobili poput Golfa 8 koriste niz elektronskih sistema koji zavise od tačnih podataka o brzini okretanja točkova. Sistemi poput ABS-a i kontrole proklizavanja direktno su povezani sa dimenzijama guma. Ako prečnik odstupa više od 3%, dolazi do pogrešnih očitavanja. Na primer, veće gume pređu veću udaljenost po obrtaju, pa će brzinomer pokazivati manju brzinu od stvarne. Obrnuto važi za manje gume.

Foto: Shutterstock

Osim toga, može doći do:

• nepravilnog rada ABS-a
  povećanog trošenja guma
  smanjene udobnosti vožnje
  problema sa razmakom u blatobranima

Kod većih odstupanja postoji i rizik od oštećenja vešanja ili pogonskog sklopa.Može li se odstupiti od pravila?

Iako se pravilo od 3% smatra standardom, određena vozila dozvoljavaju veća odstupanja. SUV modeli i vozila sa povišenim vešanjem imaju više prostora u blatobranima, pa mogu podneti veće gume. Međutim, Volkswagen Golf 8 kao kompaktni hečbek zahteva precizno pridržavanje preporuka. U slučaju većih promena, moguće je izvršiti rekalibraciju ECU-a kako bi se sistemi prilagodili novim dimenzijama. Ipak, to povećava troškove i ne garantuje uvek optimalan rad svih sistema.

Zaključak

Pravilo od 3% nije samo tehnička preporuka, već važan bezbednosni standard koji osigurava pravilan rad vozila. Kod modela poput Volkswagen Golfa 8, pridržavanje ovog pravila omogućava optimalne performanse, bezbednost i dugotrajnost komponenti. Pre svake promene dimenzija guma preporučuje se konsultacija sa stručnjacima ili korišćenje onlajn kalkulatora kako bi se izbegle skupe greške.

(Telegraf.rs / Autoportal)

Istraživanje ističe da hibridni pogonski sistem funkcioniše besprekorno i bez curenja ulja. Trocilindarski benzinski motor jačine 116 ili 130 konjskih snaga troši manje od pet litara goriva na 100 kilometara. Pored toga, karoserija ima visoku antikorozivnu zaštitu, dok su vešanje i kočnice pokazali izuzetnu izdržljivost.

Tokom hiljada pregleda, inženjeri su zabeležili samo dve češće zamerke. Glavni problem odnosi se na nepravilno podešena prednja svetla za maglu. Drugi nedostatak je fabrička baterija od 12V, koja gubi kapacitet ukoliko vozilo stoji parkirano duži vremenski period bez pokretanja.

Proizvođač je ranije imao i manji opoziv zbog softvera na instrument-tabli, koji je u retkim slučajevima ostavljao ekran tamnim nakon paljenja. Taj problem uočen je na vreme i rešava se jednostavnim ažuriranjem softvera u ovlašćenom servisu.

Stručnjaci iz organizacije TÜV zaključuju da ovaj model vlasnicima ne priređuje neprijatna iznenađenja. Njegova konstrukcija pruža dugotrajnost i pouzdanost, što ga stavlja u sam vrh ponude polovnih vozila u svojoj klasi.

(Telegraf.rs)

Vlasnik je u maju 2025. godine stao na stanicu kompanije Hypercharge i dopunio svega 4,91 kWh električne energije, što obično traje oko pola sata. Tokom samog procesa, punjač je izgubio bežičnu vezu sa centralnim serverom operatera.

Sistem za naplatu zbog toga nije zabeležio da je kabl isključen iz automobila. Kompjuter je pretpostavio da je vozilo i dalje na mestu za punjenje, pa je nastavio da obračunava fiksnu satnicu.

Ovo automatsko zaduživanje trajalo je neprekidno sve do 25. avgusta 2026. godine, kada je sistem konačno prekinuo spornu sesiju. Punjač je tako punih 460 dana obračunavao naknadu za zauzimanje mesta iako je automobil odavno bio na putu.

Vlasnik vozila podneo je zvaničnu pritužbu kompaniji Hypercharge kako bi osporio sporni račun. Kompanija je u međuvremenu ručno zaustavila sesiju u svom sistemu upravljanja i sprečila dalji rast troškova.

(Telegraf.rs)

Zato je redovno održavanje vozila prema fabričkom planu ključno, a poseban oprez potreban je kod takozvanog velikog servisa, koji uključuje i zamenu zupčastog kaiša. Jednako je važno, posebno pri kupovini polovnog automobila, proveriti da li je taj servis već obavljen i koliko kilometara ili vremena je ostalo do sledeće zamene.

Taj podatak može značajno da utiče na cenu koju ste spremni da platite, ali vam i pokazuje da li je automobil redovno servisiran. Neko će sada pomenuti razvodni lanac kao moguću alternativu, ali vremena kada su vozači automobila sa lancem mogli mirno da spavaju odavno su prošla.

Kako kaiš i lanac zapravo rade

Vratimo se na osnove. I kaiš i lanac u motoru obavljaju istu funkciju, sinhronizuju rotaciju kolenastog i bregastog vratila kako bi se ventili motora otvarali i zatvarali u pravo vreme. Oba mehanizma funkcionišu na sličnom principu, a suštinska razlika je u materijalu od kog su napravljeni i u sitnim razlikama u dizajnu.

Pitanje koje se uvek postavlja glasi, šta je bolje, kaiš ili lanac? Odgovor nikada nije jednoznačan, jer ne zavisi samo od direktnog poređenja ova dva rešenja, već i od konkretnog motora, njegovih prednosti i mana.

Lanac je istorijski bio prvo rešenje korišćeno u motorima putničkih automobila. Dugo je važio za izdržljiviji, do te mere da su ga mnogi smatrali gotovo neuništivim, jer po pravilu nije zahtevao održavanje. Tek posle dugog perioda dominacije kaiša, lanac se relativno nedavno ponovo vratio na scenu.

Ipak, razvoj motora i trka za profitom doveli su do toga da manje testiranja i korišćenje jeftinijih materijala počnu da izazivaju razvlačenje i pucanje lanaca, kao i gubitke usled trenja. Oba sistema, dakle, imaju svoje prednosti i mane.

Nema apsolutnog pobednika

Kada birate automobil sa lancem ili kaišem, posebno ako kupujete polovno vozilo, odgovor ne treba tražiti samo u samom mehanizmu, već u konkretnom modelu i motoru i njegovim eventualnim slabostima. Najbolje je raspitati se kod stručnjaka ili potražiti informacije u specijalizovanim magazinima, koji u inostranstvu, posebno u Nemačkoj i Francuskoj, redovno objavljuju izdanja posvećena polovnim automobilima.

Ako niste sigurni da li vaš motor koristi kaiš ili lanac, to obično možete da prepoznate letimičnim pogledom. Ako se spreda nalazi samo plastična zaštita, verovatno je reč o zupčastom kaišu. Ako postoji zabrtvljeni metalni poklopac, u pitanju je razvodni lanac, čija je uloga da spreči curenje motornog ulja. Postoje i izuzeci, poput Fordovog nagrađivanog trocilindričnog motora 1,0-litar EcoBoost, koji koristi takozvani "wet belt" sistem, kaiš namerno izložen motornom ulju unutar sklopa motora.

Kada menjati kaiš ili lanac

Prosečnom vozaču nije lako da na vreme prepozna znake oštećenja zupčastog kaiša, jer su moderni motori danas dobro zvučno izolovani. Zato je zamenu uvek potrebno obaviti na vreme, i to važi i za lanac i za kaiš.

Kod lanca, u vreme kada su motori izrađivani sa robusnim lancima, oni su praktično trajali večno. U današnjim manjim, takozvanim downsizing motorima, situacija je drugačija. Iako proizvođači obično ne propisuju interval zamene lanca, u praksi se on često mora menjati već između 60.000 i 80.000 kilometara, jer slabiji lanci mogu da se izduže, razvuku ili čak puknu.

Zupčasti kaiš se u praksi pokazao znatno izdržljivijim. Zahvaljujući razvoju novih materijala, intervali njegove zamene danas mogu da dostignu i 300.000 kilometara. U tom smislu, kaiš je možda "sigurniji" izbor, ali samo uz strogo poštovanje rasporeda redovnog održavanja.

Kod zamene lanca po pravilu se menjaju i pumpa za vodu, natezači i vodilice, slično kao što se kod kaiša ponekad zamenjuje i pumpa rashladne tečnosti. Jednom skinut kaiš ne sme ponovo da se montira, niti sme da se koristi polovan kaiš, čak i ako izgleda ispravno. Zamenu ovog dela, kao najvažniji zahvat kojem će vaš motor ikada biti izložen, najbolje je prepustiti proverenim stručnjacima.

(Telegraf.rs)

Klasične čelične opruge ovde menjaju vazdušni jastuci. Oni su povezani sa kompresorom i kontrolnom jedinicom koja neprestano analizira podatke sa senzora. Sistem automatski podešava pritisak, pa karoserija zadržava idealnu visinu bez obzira na opterećenje. Gepek pun tereta ili priključena prikolica ne predstavljaju problem, jer zadnji deo automobila odbija da potone pod težinom.

Najveća prednost ovog sistema je apsolutna udobnost na putu. Vazdušno vešanje besprekorno upija neravnine i oštećenja na asfaltu. Automobil je osetno stabilniji i tiši u odnosu na modele sa konvencionalnim oslanjanjem. Vozači luksuznih SUV modela posebno cene opciju automatskog spuštanja vozila na autoputu radi bolje aerodinamike i manje potrošnje.

Visoka tehnologija uvek donosi visoke troškove održavanja. Gumeni vazdušni jastuci vremenom stare, suše se i gube početnu elastičnost. Materijal na kraju popusti i vazduh počinje polako da curi iz sistema. Automobil automatski pokušava da nadoknadi taj gubitak pritiska, pa se kompresor pali znatno češće nego inače.

Vozač u početku uopšte ne primećuje promenu u ponašanju vozila. Kompresor radi pod stalnim opterećenjem, brzo se pregreva i na kraju potpuno otkazuje. Popravka ovog kompleksnog kvara brzo dostiže višemilionske iznose u dinarima. Osetljivi senzori visine i elektronika dodatno stradaju od vlage, niske temperature i zimske prljavštine na putevima.

Pažljiv pregled pre kupovine sprečava finansijsku katastrofu. Vizuelno proverite da li automobil stoji ravno i da li je neki od točkova previše uvučen pod blatobran. Nakon startovanja motora, pažljivo osluškujte rad kompresora ispod haube. Kratko prilagođavanje visine je sasvim normalno za ispravan sistem.

Dug i neobično bučan rad kompresora predstavlja ozbiljan znak za uzbunu. Promenite visinu vozila nekoliko puta pomoću komandi tokom probne vožnje i pratite reakciju automobila. Promene moraju biti potpuno tečne i bez ikakvih grešaka na instrument tabli. Kupovina polovnjaka sa vazdušnim vešanjem donosi luksuznu vožnju isključivo uz kompletnu servisnu istoriju i detaljan pregled u specijalizovanom servisu.

(Telegraf.rs)

Snažne oluje koje su u petak prošle kroz Švajcarsku ući će u istoriju. Ovako razorne oluje u Švajcarskoj se dešavaju samo svakih 30 do 50 godina. Grad je bio posebno jak u regionu Vintertura (Cirih), Ciriškog podgorja (Zürcher Unterland) i Šafhauzena. Krovovi kuća, fasade i prozorska stakla su uništeni. Deca koja su se igrala tokom velikog odmora su povređena, a stotine automobila je ulubljeno.

Nisu teško pogođeni samo privatni vlasnici automobila. I različiti prodavci polovnih vozila žale se na velike gubitke. Mnogi nisu uspeli da sklone svoje automobile na sigurno, jer je oluja toliko brzo izmakla kontroli. Za mnoge manje dilere ovo je udar na osnovu poslovanja, jer nemaju osiguranje. I ne isplati se popravljati vozila oštećena gradom o sopstvenom trošku, pa ih onda ponovo prodavati.

U ponudi sa polomljenim vetrobranom

Tako mnogima preostaje samo da prodaju oštećene automobile onakve kakvi su nakon oluje: sa ulubljenjima, razbijenim vetrobranima i polomljenim farovima. Sada se na relevantnim portalima kao što je AutoScout24 pojavljuju prve ponude. Diler Memaj Cars iz Bulaha (Cirih) trenutno nudi desetak automobila sa oštećenjima od grada – po fiksnoj ceni.

Tako se, na primer, nudi VW Tuareg iz 2016. godine za 10.000 franaka. Vetrobran je uništen, farovi su polomljeni, a karoserija je perforirana od gradom veličine teniske loptice koji je pao na Bulah. Bez oštećenja od grada, vozilo bi bez problema koštalo duplo više, prenosi Blick.
Porše Kajen za svega 12.000 franaka.

Još gore je prošla Mercedes B-klasa iz 2019. godine – automobil je provizorno pokriven plastičnom folijom. Grad je razbio stakleni krov. Automobil sa 125.000 kilometara na satu trebalo bi da košta 10.000 franaka. Uporedivi modeli bez oštećenja od grada prodaju se i do 20.000 franaka.

I crni Porše Kajen GTS sa 420 KS nudi se kao „automobil oštećen gradom“. Ovaj luksuzni terenac košta svega 12.000 franaka. Pre oluje u petak, bez problema bi koštao 20.000 franaka. Ko se nada da će brzo kupiti jeftin Porše, ipak mora precizno da računa. Biće potrebno nekoliko hiljada franaka da bi Porše ponovo izgledao reprezentativno.

(Telegraf.rs / Blick)

Netačni podaci na tabli često stvore lažnu paniku. Putni računar prikazuje trenutni prosečni utrošak na koji drastično utiču gradska gužva, kratke relacije i hladno vreme. Najpouzdaniji način za merenje jeste punjenje rezervoara do vrha, resetovanje kilometraže i deljenje sipane količine sa pređenim putem pri sledećem točenju.

Ako merenje potvrdi veću potrošnju, prva adresa za proveru jeste pritisak u gumama. Pad pritiska od svega nekoliko desetinki bara drastično povećava otpor kotrljanja, pa motor troši znatno više energije za održavanje iste brzine. Isti efekat stvaraju neadekvatne gume, loša geometrija točkova, ali i krovni kofer koji narušava aerodinamiku na autoputu.

Čest razlog zašto vozilo gubi snagu i troši više jeste zaglavljeni kočioni klip ili kočiona pločica koja ostaje prislonjena uz disk. Automobil u tom slučaju stalno pruža otpor pri vožnji, slabije ubrzava i naglo usporava čim pustite gas. Ovu pojavu prate miris pregrejanih kočnica i povlačenje vozila u stranu, što zahteva hitnu reakciju servisera zbog bezbednosti.

Kod dizel motora problem može stvarati i začepljeni DPF filter. Učestale i nedovršene regeneracije ubrizgavaju dodatne količine goriva i stvaraju pritisak u izduvnom sistemu. Takođe, automatski menjač koji ne prebacuje u najviši stepen prenosa drži motor na visokim obrtajima i nepotrebno prazni rezervoar.

Motor tokom hladnog starta radi sa bogatijom smesom i troši više. Vožnja na kratkim relacijama onemogućava motoru da dostigne radnu temperaturu, pa auto konstantno radi u neekonomičnom režimu.

Ukoliko se kazaljka temperature ne podiže ni posle duže vožnje, u kvaru je termostat. Blokirani termostat ostavlja rashladni sistem otvorenim, zbog čega računarska jedinica neprestano dozira više goriva misleći da je motor hladan. Zamena ovog dela je brza i jeftina, a sprečava veliku nepotrebnu potrošnju goriva.

(Telegraf.rs)

Frolova je navela da tim već radi na projektu i da se razvoj odvija brže nego što je prvobitno planirano. Kompanija za sada ne otkriva tehničke detalje pogonske grupe niti očekivanu cenu hibridnog modela. Fokus je trenutno na ubrzavanju rokova, a ne na širenju informacija o samom vozilu, prenosi TASS.

Proizvodnja krosovera M70 i M90 počela je u decembru 2025. godine, dok je prodaja krenula tri meseca kasnije, u martu. Reč je o modelima koji čine osnovu nove M linije Moskviča i predstavljaju najnovije vozilo u ponudi brenda.

Koliko koštaju M70 i M90

Cena modela M70, uz sve popuste i specijalne ponude, počinje od 2,7 miliona rubalja, što je oko 26.800 evra. Za M90 treba izdvojiti najmanje 3,9 miliona rubalja, odnosno približno 38.800 evra. Moskvič očekuje da će u septembru prodati između 1.200 i 1.500 vozila, nakon što je u avgustu prodao oko 1.200 automobila.

Za celu 2026. godinu fabrika planira proizvodnju od preko 20.000 automobila. Od toga bi između 5.000 i 6.000 vozila trebalo da čine modeli M70 i M90, dok ostatak proizvodnje otpada na starije modele iz ponude.

(Telegraf.rs)

Carić godinama upozorava: „Nema petog nivoa autonomije“

Kompjuterski stručnjak specijalizovan za informacionu bezbednost, Lucijan Carić, od početka ovog projekta upozorava na nemogućnost njegove izvodljivosti, pre svega zbog famoznog petog nivoa autonomije vožnje. Podsetimo, u zvaničnoj dokumentaciji projekta izričito je navedeno da će realizacijom projekta biti ostvareno potpuno autonomno električno vozilo petog nivoa autonomije, odnosno potpuno samostalno i automatizovano vozilo u kojem je odredište jedina naredba čoveka.

Foto: Rimac Automobili

„U našem Nacionalnom planu otpornosti i oporavka i u tenderu na koji se Rimčeva kompanija prijavila jasno piše ‘peti nivo autonomije’. Peti nivo autonomije tada nije postojao i ne postoji ni dalje, što znači da je neisporučiv. Oni u Verneu mogu nešto da isporuče, ali ne mogu da isporuče petu autonomiju vožnje. Osim toga, ne postoji nikakav podatak da testiraju onakva vozila kakva su prikazana, već sada nude nekakvu kvazi komercijalnu uslugu koja uopšte nije komercijalna usluga, već testiranje rešenja trećih ponuđača, pri čemu oni čak nisu ni integratori, već samo prodavci. Koriste Uberovu platformu i onda nakon toga koriste kinesku platformu. Dakle, bilo koja firma u Hrvatskoj je mogla da ponudi tako nešto jer to ne predstavlja nikakav sopstveni tehnološki domet“, kazao je Carić za Dnevno.hr.

Carić kaže kako on ne vidi da Rimčeva kompanija može da isporuči obećano, a to, kaže nam, „nije video ni inicijalno kada je bilo obećano, a ne vidim ni dalje“.

„Sada tu mogu da se provlače razne mućke, svi se sada prave naivni, Plenković ne zna da li je to uspelo ili nije. Spominje se homologacija, ali ne možete vi da homologujete ono što ne postoji. To jednostavno nije moguće. Vlada je naivno stala iza toga, menjani su propisi, dogovaralo se iza zatvorenih vrata, ugovori su bili potpuno netransparentni i nikad nisu javno predočeni. Famozna studija izvodljivosti nikad nije javno predočena, a u njoj je neko rekao da je peti nivo autonomije izvodljiv. Mene bi jako zanimalo ko je ta osoba jer očigledno zna nešto što ja ne znam, ali ne samo ja nego i ljudi od kojih su Rimac i ekipa trebalo da dobiju tu tehnologiju, pre svega Mobileye koji su i sami rekli da peti nivo nije verovatan pre kraja decenije“, kazao nam je Carić kojem je situacija oko svega potpuno jasna.

Mate Rimac / Foto: Profimedia/DENIS LOVROVIC/AFP

Foto: Shutterstock.com

Jedino u šta nije siguran jeste kako će Evropska unija gledati na fijasko.

„Mi sada možemo da nastavimo da se lažemo, ali stvar je po meni vrlo jasna. Kako će Evropska unija na to gledati, hoće li mu progledati kroz prste, hoće li se izvlačiti na to da nisu ukrali novac već da su ga dali za plate, i sve te uobičajene hrvatske floskule. Ako je cilj bio da se daju plate onda sam mogao i ja da uzmem taj novac i potrošim ga na plate, prvo sebi, a onda porodici i prijateljima. To svako može da uradi. Nismo nikakve velike domete postigli, čak koliko vidim iz njihovog izveštaja, nisu ispunili ni obećanje da će sredstva privatnih investitora uveliko nadmašiti javna sredstva jer je odnos negde 90 prema 140, pri čemu mislim da je jedno tridesetak miliona evra dala sama firma Rimac Group. Dakle, privatni investitori su dali jedva nešto više nego što je iznosio javni novac i mislim da je uopšteno s takvim sredstvima projekat te složenosti teško izvodljiv“, kazao je Carić za Dnevno.

(Dnevno.hr)

Istraživanje britanskog magazina What Car? obuhvatilo je automobile stare do pet godina, a vlasnici su prijavljivali probleme koje su njihova vozila imala tokom prethodne dve godine. U obzir su uzeti učestalost kvarova, vreme koje je automobil proveo van saobraćaja i troškovi popravke.

Prosek cele klase iznosio je 95,8 odsto, što je gotovo jedan procentni poen više nego u prethodnom istraživanju iz 2024. godine.

Hyundai i10 na vrhu, Toyota Aygo X odmah iza njega

Hyundai i10 aktuelne generacije završio je na prvom mestu sa rezultatom od 100 odsto.

To znači da u uzorku koji je obuhvaćen istraživanjem nije zabeležen nijedan kvar. Nijedan vlasnik nije morao neočekivano u servis, nijedan automobil nije ostao nepokretan, niti je bilo troškova popravke.

Rezultat je posebno zanimljiv zbog toga što je i10 tipičan gradski automobil. Takva vozila često provode život na kratkim relacijama, uz veliki broj hladnih startova i vožnju u gradskoj gužvi.

Na drugom mestu je Toyota Aygo X sa 99,7 odsto pouzdanosti. Problem je prijavilo oko tri odsto vlasnika, a kvarovi su bili ograničeni na karoseriju i nisu sprečili automobile da nastave vožnju.

Još bolja vest za vlasnike bila je to što su svi prijavljeni problemi rešeni bez njihovog troška, a automobili su se vraćali na put u roku od jednog dana.

Treće mesto pripalo je Mini hatchbacku sa rezultatom od 99,1 odsto. Probleme je imalo oko sedam odsto automobila, najčešće sa električnim sistemima, multimedijom ili upravljanjem.

Svi prijavljeni kvarovi popravljeni su bez naplate vlasnicima, čak i u slučajevima kada automobil više nije bio u standardnom fabričkom garantnom roku.

Odmah iza njega nalaze se Kia Picanto i Volkswagen Polo, koji su završili sa identičnim rezultatom od 98,5 odsto.

Kod Picanta je kvar prijavljen na oko devet odsto automobila, uglavnom u vezi sa motorom i električnim sistemima. Nijedan pogođeni automobil nije ostao van voznog stanja, a popravke su bile besplatne.

Kod Pola je probleme imalo samo oko pet odsto primeraka, najčešće sa karoserijom i klimatizacijom. Volkswagen je pokrio troškove popravki, ali su pojedini automobili zbog problema u servisu ostajali duže od nedelju dana.

Devet modela iznad 97 odsto

Na šestom mestu našao se još jedan Hyundai, i20, sa rezultatom od 98 odsto.

Kvar je prijavilo oko sedam odsto vlasnika, a klimatizacija se izdvojila kao najčešća slaba tačka. Hyundai je pokrio troškove popravki, iako su pojedini automobili zbog problema morali duže da ostanu u servisu.

Sedmo mesto zauzeo je Fiat 500 sa 97,9 odsto. Reč je o generaciji koja se proizvodila od 2008. do 2025. godine, pa je posebno zanimljivo što je rezultat ovog modela bolji od rezultata brojnih mnogo novijih konkurenata.

Problemi su se najčešće odnosili na klimatizaciju, karoseriju, unutrašnje obloge, menjač i kvačilo. Nijedan kvar nije ostavio automobil van voznog stanja, tri četvrtine problema rešeno je u roku od nedelju dana, a vlasnici nisu morali da plate popravke.

Opel Corsa je završila na osmom mestu sa 97,8 odsto. U britanskom istraživanju vodi se pod imenom Vauxhall Corsa, ali je reč o istom modelu koji se na većini evropskih tržišta prodaje kao Opel.

Vlasnici su prijavljivali različite probleme, od multimedijalnog sistema i klimatizacije do motora, ali većina kvarova nije bila ozbiljna.

Deveto mesto pripalo je Audiju A1, sa rezultatom od 97,5 odsto. Problemi su se pojavljivali na električnim sistemima, izduvnom sistemu, menjaču i kvačilu.

Važan podatak je da nijedan automobil sa prijavljenim kvarom nije ostao potpuno nepokretan.

Rezultati tako pokazuju prilično jasnu sliku. Među devet najbolje ocenjenih malih automobila nema velikih razlika, jer su svi ostvarili najmanje 97,5 odsto pouzdanosti.

Za kupca polovnog automobila to može biti posebno korisna informacija. Mali automobil ne mora automatski da znači manje problema, ali ovi rezultati pokazuju da pojedini modeli zaista mogu da ponude upravo ono zbog čega se takva vozila najčešće kupuju: malo neplaniranih odlazaka u servis i što manje neočekivanih troškova.

(Telegraf.rs)

Reč je o DNK spreju za obeležavanje kompanije SelectaDNA, kao i sistemu SmartTag kompanije DeterTech. Sprej se ispaljuje iz ručnog uređaja sa udaljenosti do 10 metara i njime se vozač, njegova odeća i vozilo prekrivaju nevidljivim markerom.

Sprej se može otkriti samo pod ultraljubičastim svetlom, a sadrži jedinstveni forenzički kod povezan sa konkretnim uređajem iz kojeg je ispaljen.

Na taj način istražitelji mogu da povežu osumnjičenog sa određenim incidentom čak nedeljama ili mesecima kasnije.

Policija više ne mora da juri osumnjičene

Policija Hempšira i ostrva Vajt saopštila je da ova tehnologija policajcima pruža bezbedniju taktičku mogućnost prilikom intervencija u kojima se motocikli, električni bicikli ili trotineti koriste za izvršenje krivičnih dela ili antisocijalno ponašanje.

Ideja je da se smanji potreba za opasnim policijskim poterama i neposrednim sukobima sa vozačima.

Uvođenje nove tehnologije usledilo je nakon sve većeg broja pritužbi zbog ljudi koji električne bicikle i druga motorna vozila na dva točka voze trotoarima i drugim javnim površinama.

Slične sisteme već je testirala policija Dorseta, kao i druge policijske snage, sa ciljem da prestupnike obeleže umesto da ih jure kroz prometne gradske ulice.

BBC je u aprilu izvestio da je i policija doline Temze počela da koristi ovaj sprej kao deo odgovora na sve češću upotrebu električnih bicikala i trotineta u kriminalnim aktivnostima.

Zaplenjeno više od 100 vozila

Policija doline Temze, koja pokriva Oksfordšir, Bakingemšir i Berkšir, tokom nedavnih akcija već je zaplenila više od 100 nelegalnih vozila.

Policija je upozorila i da vlasnici privatnih električnih trotineta koji ih koriste na javnim putevima rizikuju novčane kazne, kaznene poene i oduzimanje vozila.

Prema navodima britanskih medija, policajci koriste SelectaDNA sprej kako bi tokom incidenta obeležili osumnjičene i njihova vozila.

Ukoliko policija kasnije zaustavi osobu za koju sumnja da je učestvovala u incidentu, može da je pregleda pomoću UV svetla i utvrdi da li se na njenoj koži, odeći ili vozilu nalazi odgovarajući forenzički kod.

U dokumentu predstavljenom policijskom i kriminalističkom odboru doline Temze navodi se da se sprej na koži, odeći i drugim površinama zadržava duže vreme.

To policiji omogućava da dodatno ojača dokaznu vezu između osumnjičenog i konkretnog mesta na kojem je izvršeno krivično delo.

(Telegraf.rs / Oxfordmail)

Ovaj skok je više nego dvostruko veći u odnosu na početak godine, a glavne uzroke stručnjaci vide u sukobima na Bliskom istoku i poskupljenju nafte. Najbrže reaguju vozači koji godišnje prelaze više od 12.000 kilometara, jer se njima prelazak na struju najbrže isplati.

Skoro četvrtina ispitanih vozača priznala je da je kupovinu električnog automobila stavila na listu prioriteta isključivo zbog nepodnošljivih troškova goriva. Cene na pumpama u Nemačkoj skočile su iznad 2 evra krajem februara i od tada se ne spuštaju.

Na odluku kupaca uticali su i državni podsticaji kroz novi program subvencija za kupovinu i lizing vozila sa nultom emisijom. Kombinacija skupog goriva i olakšica napravila je preokret i na tržištu polovnih električnih vozila.

Nemački scenario prati trendove u ostatku kontinenta, gde je u junu zabeležen najveći rast registracija novih električnih vozila u poslednjih nekoliko godina. Tržište se ubrzano menja pod pritiskom geopolitičke situacije.

Visoke cene derivata postale su najveći pokretač elektrifikacije. Za mnoge vozače računica je jasna, pa se dojučerašnji ljubitelji SUS motora bez oklevanja okreću utičnici.

(Telegraf.rs)

Tehnički savetnik u Hrvatskom autoklubu Marin Morava objašnjava da svećice u toku rada napravi između 500 i 3.500 varnica u minuti. Njihov zadatak je da pouzdano zapale smešu goriva i vazduha na temperaturama izolatora koje se kreću od 450 do 800 stepeni.

Stariji automobili su pri istrošenim svećicama slali jasne signale u vidu otežanog paljenja ili nemirnog rada. Kod novijih vozila motor često radi bez ikakvih problema sve do trenutka kada nastupi potpuno pucanje keramike.

Kako jeftin deo izaziva popravku od nekoliko hiljada evra

Prekoračenje fabrički predviđenog intervala zamene izlaže keramički izolator prevelikom broju toplotnih ciklusa. Sastavni deo svećice tada gubi čvrstinu i lomi se unutar komore za sagorevanje.

Komadići tvrde keramike pri visokim obrtajima doslovno uništavaju klipove i zidove cilindra. Trošak zamene kompletnog seta svećica iznosi jedva jedan do dva odsto sume koju ćete morati da platite za sanaciju ovakvog mehaničkog razaranja.

Interval zamene propisuje proizvođač vozila i on varira u rasponu od 20.000 do 120.000 kilometara. Na dužinu veka utiču materijali elektroda, zazor i toplotna vrednost predviđena za konkretan tip motora.

Rizici samostalne zamene u garaži

Iako zamena deluje kao jednostavan rad po sistemu sam svoj majstor, nepravilna ugradnja nosi ozbiljne rizike. Pored opasnosti od strujnog udara usled visokog napona na bobinama i kablovima, pogrešan izbor toplotne vrednosti svećice remeti rad celog sistema.

Stručnjaci preporučuju da se kontrola i zamena prepuste servisu. Mehaničari vizuelnim pregledom površine i merenjem zazora elektroda mogu rano da uoče habanje motora ili nepravilnosti u pripremanju smeše goriva.

Redovno vođenje dnevnika održavanja jedini je siguran način da sprečite pregrevanje i lomljenje delova. Mala investicija u redovan servis čuva motor i štedi novac na duge staze.

(Telegraf.rs)

U razgovoru za medije, jedan od čelnika kompanije Reš naglasio je da nemački brend ne planira da se odrekne tri pedale. On poručuje da će Porsche nuditi manuelne menjače sve dok to zakonski propisi budu dozvoljavali i dok bude postojalo interesovanje vozača.

Održavanje ručnog menjača u životu predstavlja ozbiljan izazov usled sve strožih ekoloških propisa. Aktuelni modeli 911 GTS i Turbo S koriste novi sistem T-Hybrid, koji trenutno nije kompatibilan sa klasičnim manuelnim menjačem.

Ipak, uprava kompanije ostavlja otvorena vrata za spajanje ove dve tehnologije. Inženjeri u razvojnom centru u Vajzahtu već traže rešenje koje bi omogućilo uparivanje hibridnog pogona i tri pedale.

Porsche procenjuje da će potražnja za automobilima sa ručnim menjačem trajati bar tokom cele naredne decenije. Odluka da ponude šestostepeni menjač u modelu Carrera S pokazuje koliko ova marka uvažava želje svojih najvernijih kupaca.

Dok većina konkurentskih brendova potpuno ukida manuelne opcije, Štutgart ostaje jedno od poslednjih utočišta za ljubitelje "analogne" vožnje.

(Telegraf.rs)

Mnogi vozači veruju da prisustvo cisterne na pumpi znači da dobijaju najsvežije gorivo. Istina je potpuno suprotna jer se na dnu podzemnih rezervoara godinama talože mulj i mikročestice.

Kada cisterna ulije hiljade litara novog goriva, na dnu nastaje velika turbulencija. Sav nataloženi mulj i prljavština u sekundi se uzburkaju i pomešaju sa čitavom količinom goriva.

Sistemima na pumpama potrebno je bar nekoliko sati da se nataložena prašina i čestice ponovo slegnu na dno. Ako gorivo sipate dok je cisterna prisutna ili ubrzo nakon što ode, vaša pumpa povlači mutnu mešavinu direktno u motor.

Stručnjaci za auto-magazin Auto Bild upozoravaju da popravka modernih brizgaljki i sistema za ubrizgavanje usled ovog problema lako dostigne ogromne sume. Ukoliko vidite cisternu na pumpi na kojoj planirate sipanje, najpametnije je da produžite do sledeće benzinske stanice.

Sličan problem pravite automobilu i kada odlažete odluku o dopuni pa vozite sa skoro praznim rezervoarom. Pumpa za gorivo u takvim uslovima počinje da usisava prljavštinu i kondenzovanu vodu sa samog dna vašeg automobila.

Uvek držite rezervoar napunjen bar do četvrtine njegovog kapaciteta. Na taj način čuvate filter, smanjujete grejanje pumpe i produžavate vek trajanja celokupnog sistema za gorivo.

(Telegraf.rs)

Nacionalni institut za zdrav dom (Healthy House Institute) sproveo je testiranja koja su potvrdila da je prekidač za radio kritična tačka svakog putničkog vozila. Pored radija, izuzetno visok nivo mikroorganizama zabeležen je na sigurnosnim pojasevima, dugmadi za otvaranje prozora i držačima za čaše.

Klasično brisanje prašine i usisavanje ne uklanjaju nakupljene mikroorganizme sa plastičnih i tekstilnih površina. Pojaseve svakodnevno koriste svi u vozilu, a njihova tkanina retko kada prolazi kroz tretman dezinfekcije.

Analiza portala NetQuote pokazala je podatke za vozila iz rent-a-car ponude i deljene (ride sharing) automobile. U ovim vozilima zabeleženo je i do tri puta više bakterija nego u privatnim automobilima.

Za osobe sklone alergijama ovo predstavlja direktan zdravstveni rizik. Redovna upotreba sredstava za dezinfekciju i detaljno brisanje komandne table u automobilu predstavljaju jedini način da se smanji prisustvo nepoželjnih klica.

(Telegraf.rs)

Drženje dugmeta za otključavanje na daljinskom upravljaču nekoliko sekundi pokreće automatsko spuštanje svih prozora istovremeno. Kod pojedinih modela na ovaj način otvara se i krovni prozor. Običan pritisak otključava vrata, ali produženo držanje aktivira funkciju za brzo provetravanje kabine.

Ovaj postupak omogućava nagomilanom vrelom vazduhu da odmah napusti vozilo. Kada naknadno pokrenete motor, klima-uređaj znatno brže rashlađuje enterijer i troši manje energije.

Kako se funkcija aktivira kod različitih marki

Proizvođači koriste različite komande na ključu za ovu opciju. Na modelima brenda Ford potrebno je otključati auto, a zatim ponovo pritisnuti i držati isto dugme. Honda zahteva jedan pritisak na otključavanje, pa drugi pritisak i držanje unutar deset sekundi.

Jednako korisna opcija omogućava i daljinsko podizanje svih prozora podjednako jednostavnim postupkom. Kod većine vozila iz Volkswagen grupe dovoljno je držati dugme za zaključavanje dok se svi prozori potpuno ne zatvore. Proizvođači ovu mogućnost često nazivaju Global Opening, Comfort Opening ili Convenience Opening.

Stariji automobili takođe imaju ovu mogućnost

Ako se prozori ne pomere nakon držanja dugmeta, to ne znači da vozilo nema tu opciju. Kod novijih modela ovu komandu je najpre potrebno uključiti u glavnom meniju na ekranu automobila.

Iako moderni automobili nude mobilne aplikacije za daljinsko paljenje klime, ova opcija sa ključem radi i na vozilima starim preko 10 godina. Ne zahteva internet vezu ni pametni telefon, već samo običan fabrički ključ.

(Telegraf.rs)

U međuvremenu, većina je saznala da se zovu Corolle. Sem kvaliteta, godinama su važile za jedan od najboljih automobila kod nas. Tako je u Srbiji stvoren mit, a u međuvremenu je stigla i istorijska potvrda. Ovo je najprodavanije ime na gepeku svih vremena sa više od 51 milion jedinica, i to ne računajući Auris (oko 3.000.000 jedinica).

Šta imamo na svakom parkingu

A sada 2026. godina. Poslednjih meseci Corolle su ponovo preplavile domaće saobraćajnice. Osim sivih, ima ih u svim bojama. To nije slučajno, a postoje i 2 argumenta. Faktor 1, naravno, zove se Corolla, a faktor 2 je cena od 19.990 evra za osnovnu verziju. Upravo "klot" varijantu provozali smo na testu Telegrafa. Naravno, daleko je sve to od klota, pa je ova osnovna varijanta krcata opremom. A šta sve stiže za ovu cenu.

Foto: Telegraf.rs

Reč je o Corolli sedan 1,5 benzin, sa 125 konjskih snaga, 6-stepenim manuelnim menjačem, u paketu Terra. Redovna cena je 23.490 €, a akcijska 19.990 €. U ovu opremu stiže Toyota Safety Sense paket bezbednosnih sistema, klima-uređaj sa mikrofilterom protiv polena, Toyota Smart Connect 8" multimedijalni ekran u boji, osetljiv na dodir, kamera za vožnju unazad, 16" čelični naplaci, dok je Super White boja uključena bez doplate u konfiguratoru. Verovatno ste primetili da mesecima unazad počinje da se javlja sindrom "onih sivih". Gotovo da nema parkinga bez najmanje jedne Corolle. Zato proveravamo da li se isplati verzija, ispod "granice" od 20.000 evra.

Koliko ima prostota

Za početak – dobija se automobil koji je dugačak 4,63 metra, ima međuosovinsko rastojanje od 2,70 metara i prtljažnik od čak 471 litra. Dakle, ovo nije mali automobil koji je samo cenom ušao u kategoriju vozila ispod 20.000 evra. Corolla Sedan je pravi porodični automobil, sa dovoljno prostora za četvoro odraslih i prtljažnikom koji bez problema može da prihvati prtljag za duže putovanje.

Foto: Telegraf .rs

Aktuelna 12. generacija napustila je nekadašnji neutralan dizajn i dobila oštrije i dinamičnije linije sa nižim težištem. Prednjim delom dominira velika, agresivno oblikovana saćasta maska u donjem delu branika, dok su farovi izvedeni u oštrom "J" ili "C" obliku (u zavisnosti od opreme) sa punom LED tehnologijom. Krajevi branika s obe strane urađeni su poput "oštricama" u cilju poboljšanja aerodinamike pa Corolla seče vazduh. Bočna linija je povišena prema zadnjem delu, sa naglašenim lukovima oko točkova i niskom siluetom. Dostupne su i dvobojne opcije (krov u crnoj boji).

Foto: Telegraf.rs

Zadnji deo podrazumeva čiste, sedan-široke linije sa LED svetlosnom grupom koja se spaja tankom ukrasnom lajsnom. Nos je izdignut kao njuška lava, a na zadnjem delu vrh poklopca je blago podignut poput spojlera. Dakle skladne, konzervativne linije, bez preteranih egzibicija. Prioritet cele restilizacije bila je kabina, pa je u novu Toyotu ugrađena nova grafika (tri stila) sa velikim centralnim ekranom od 12,3 inča. Sve je kolorizivano, za pohvalu su dugmad za kontrolu glavnih funkcija regulacije tona, i klima uređaja.

Foto: Telegraf .rs

Enterijer je više funkcionalan nego spektakularan. Crna platnena sedišta neće vas impresionirati kao koža u skupljim verzijama Corolle, ali daleko su od jeftinog automobila i odaju utisak čvrstine. Sve je podređeno jednostavnosti. Dugmad su tamo gde očekujete da budu, položaj za volanom je prirodan, a preglednost dobra. Kamera za vožnju unazad olakšava parkiranje, mada je i opšta preglednost bez zamerke.

Foto: Telegraf .rs

Smiren benzinac

Ispod haube nalazi se 1,5-litarski atmosferski benzinac sa tri cilindra, 125 KS i 1.490 kubika. Snaga se prenosi preko 6-stepenog manuelnog menjača na prednje točkove. Maksimalna brzina je 190 km/h, dok je ubrzanje od 0 do 100 km/h 12,1 sekundu. To nisu brojke koje će uzbuditi ljubitelje sportske vožnje, ali obrtni moment od 153 Nm na 4.800 obrtaja dozvoljava i agilnu vožnju ukoliko je kazaljka na gornjoj sredini. Snaga dolazi linearno, a šestostepeni manuelni menjač omogućava vozaču da sam bira koliko će motor da radi. U gradu je sasvim dovoljno živahan, dok na magistrali traži malo više planiranja prilikom preticanja. Mnogo nam je bitnije to da agregat radi kultivisano i skladno, poput četvorocilindraša. Na leru se ne čuje, a na velikim brzinama je dobro izolovan i ne smeta na dužim putovanjima. U gradu smo izmerili potrošnju od 7,6 litara, bez preterane štednje na gasu, dok na 130 km/h troši oko 5,8 litara.

Foto: Telegraf.rs

Poznato je da Toyota ne pravi kompromis po pitanju bezbednosti, pa i osnovna oprema podrazumeva sve sisteme koje ima i najskuplja verzija. Sistem Toyota Safety Sense (TSS 3.0) podrazumeva sve aktivne sisteme, koji grade bezbednost (vidi uokvireni deo). To znači da će se na ekranu pojavljivati crveno upozorenje ako nailazite na automobil, ali i da će vozilo samo ukočiti ako u gradu naiđete na prepreke, poput pešaka i biciklista.

Elektronska kontrola stabilnosti u krivinama motri na trakciju i reaguje ukoliko dođe do proklizavanja. Postavlja se i jedno od ključnih pitanja. Da li ćete uživati u vožnji u vozilu od 19.990 evra. Nećete kao u vozilu premijum klase, koje premašuje cenu od 50.000 evra.

Ali veoma prija vozna dinamika, uštopovani akordi motora, funkcionalnost, pa i agilnost jer je agregat daleko od slabog. Svakako i bezbrižnost, jer ovo je vozilo koje neće posećivati majstorske radionice. Naravno, ovo nije cela priča. Toyota je mesecima poznata po ponudi pola-pola. Dakle, od 19.990 evra, može se platiti učešće od 9.995 evra, a onda se plaća mesečna rata 166,58 evra, kroz 60 mesečnih rata bez nominalne kamate. Kada pogledate cenu, očekujete kompromis. Kada pogledate Corollu, kompromisi nisu baš tamo gde biste ih prvo očekivali.

Toyota Corolla Sedan 1,5 125 KS

Motor: 1.490 cm³, 3 cilindra u liniji
Snaga: 125 KS (92 kW) pri 6.600 o/min
Obrtni moment: 153 Nm pri 4.800 o/min
Menjač: 6-stepeni manuelni
Masa: 1.335 kg
Ubrzanje 0–100 km/h: 12,1 s
Maksimalna brzina: 190 km/h
Dužina: 4.630 mm
Širina: 1.780 mm
Visina: 1.435 mm
Međuosovinsko rastojanje: 2.700 mm
Prtljažnik: 471 l / 1.360 mm
Potrošnja na testu (hrad)_: 7,6 l
Cena: 19.990 evra

(Telegraf.rs / M. Radulović)

Sistem je uveden kao probni projekat, ali broj zabeleženih prekršaja raste iz meseca u mesec. Posebno problematična bila je četvrt Alt-Zaksenhauzen, gde je veliki broj automobila bio parkiran u autobuskim trakama.

Autobus sada može da zabeleži vaš prekršaj

Kamere su postavljene iza vetrobranskog stakla autobusa, a prvi autobusi opremljeni su njima još u februaru. Kada vozač naiđe na automobil koji mu ometa prolaz, pritiskom na dugme pokreće kratak niz fotografija.

Ako automobil blokira autobusku traku ili autobus zbog njega ne može pravilno da priđe stajalištu, snimci se koriste za pokretanje postupka protiv vlasnika vozila.

Za zaustavljanje ili parkiranje u autobuskoj traci ili na autobuskom stajalištu u Frankfurtu kazna iznosi najmanje 70 evra.

Ideja je da se spreči situacija u kojoj jedan nepropisno parkiran automobil zaustavi ili uspori javni prevoz. Autobus tada ne mora da čeka da se vozilo pomeri ili da traži način da ga zaobiđe, već prekršaj može da bude zabeležen tokom same vožnje.

Sistem se sada širi

Prvi rezultati probnog rada očigledno su bili dovoljni da Frankfurt nastavi sa ovakvim načinom kontrole. Kamere će dobiti još deset autobusa, ali i pet tramvaja.

Broj zabeleženih slučajeva povećavao se svakog meseca tokom probnog perioda. Ukupno je za četiri meseca snimljeno 421 nepropisno parkirano vozilo za koje su potom izrečene kazne.

Na ovaj način vozila javnog prevoza praktično postaju pokretne kamere za kontrolu saobraćaja. Umesto da policija ili nadležne službe moraju da budu na svakom problematičnom mestu, prekršaj može da bude zabeležen dok autobus ili tramvaj obavlja svoju redovnu liniju.

Za vozače je poruka prilično jasna: automobil ostavljen u autobuskoj traci ili na stajalištu više ne mora da bude primećen samo od strane policije ili komunalnih službi. Može ga snimiti i autobus koji pokušava da prođe.

(Telegraf.rs)

Za kupce polovnih automobila posebno je važna jedna promena. Podaci o stanju baterije električnog vozila trebalo bi da budu dostupniji, što će olakšati procenu koliko je baterija zaista očuvana.

Šta donosi digitalni pasoš

U pitanju je digitalni dokument koji će proizvođači morati da obezbede uz svaki novi automobil. Prema podacima nemačkog autokluba ADAC, u njemu će biti najvažnije informacije o emisijama i efikasnosti vozila.

Kupac će na jednom mestu moći da vidi podatke o emisijama štetnih gasova i čestica, stvarnoj potrošnji goriva ili električne energije, kao i zvaničnom dometu električnog automobila.

Pristup podacima biće moguć preko QR koda ili direktno preko putnog računara automobila. To bi moglo da bude posebno korisno kada vozilo nekoliko godina kasnije promeni vlasnika.

Kod polovnih električnih automobila kupac će moći da proveri stanje pogonske baterije i lakše proceni koliko joj je kapaciteta ostalo. Time bi trebalo da bude manje prostora za skrivene probleme prilikom kupovine.

Električni automobili dobijaju nova pravila za baterije

Euro 7 uvodi i konkretne zahteve za trajnost baterija električnih automobila. Proizvođači će morati da garantuju da baterija nakon pet godina ili 100.000 kilometara zadržava najmanje 80 odsto početnog kapaciteta.

Nakon osam godina ili 160.000 kilometara, baterija bi trebalo da zadrži najmanje 72 odsto početnog kapaciteta.

Menja se i način prikazivanja dosega. Zvanično merenje moraće da obuhvati i uslove pri temperaturi od minus 7 stepeni Celzijusa, što bi trebalo da pruži realniju sliku o tome koliko električni automobil može da pređe tokom hladnog vremena.

Nova pravila ne odnose se samo na automobile sa električnim pogonom. Euro 7 prvi put uvodi ograničenja i za čestice koje nastaju trošenjem kočnica i guma.

To znači da će se nova merenja odnositi i na električne automobile, iako oni nemaju klasičan izduvni sistem. Stručnjaci iz organizacije TÜV Nord upozoravaju da bi čestice nastale trošenjem guma i kočnica u budućnosti mogle da premaše količinu čestica koja potiče iz motora sa unutrašnjim sagorevanjem.

Istovremeno, dozvoljene vrednosti azotnih oksida i čvrstih čestica iz izduvnih gasova ostaju na nivou standarda Euro 6.

Za vozače nema novih ekoloških zona niti automatskih zabrana ulaska automobila u gradske centre. Euro 7 predstavlja tehnički standard za homologaciju novih vozila, a ne propis kojim se uvode nova saobraćajna ograničenja.

Menja se, međutim, period tokom kojeg proizvođači moraju da garantuju usklađenost automobila sa ekološkim zahtevima. Umesto dosadašnjih 100.000 kilometara ili pet godina, nova granica biće 200.000 kilometara ili deset godina.

Za nove modele pravila počinju da važe od kraja novembra 2026. godine, dok će se od novembra 2027. odnositi na sva novoregistrovana vozila u Evropskoj uniji.

(Telegraf.rs)

Vlasnik ovog raritetnog automobila je Beograđanin Marko Koželj, čija se duboka povezanost sa ovim četvorotočkašem pretvorila u pravu automobilsku legendu. Dok se savremeni svet okreće potrošačkim navikama i čestoj zameni vozila, Marko prkosi svim trendovima. On svoj RAV4 ne menja, a kako sam kaže – ni ne namerava.

Tajna dugovečnosti: „Nisam promenio ni svećicu“

Foto: Telegraf.rs

Priča o ovom automobilu nije samo priča o limariji koja nije rđala; to je priča o mehaničkom savršenstvu. Marko otkriva neverovatan podatak: tokom skoro tri decenije eksploatacije, automobil je održavan isključivo kroz redovne servise. Bez kvarova, bez iznenađenja na putu.

„Nisam promenio ni svećicu“, uz osmeh kaže Marko, dok ponosno pokazuje unutrašnjost vozila koja je očuvana gotovo kao prvog dana. Svaki detalj, od vitalnih komponenti agregata do najmanjih dugmića u enterijeru, originalan je.

Inženjersko remek-delo ispod haube

Tajna ove izdržljivosti krije se ispod haube, u legendarnom dvolitarskom benzincu. Ovaj agregat, sa masivnim blokom od livenog gvožđa i 129 konjskih snaga, postao je simbol Toyotine „beskompromisne“ inženjerske filozofije iz devedesetih godina.

Foto: Telegraf.rs

Posebno fascinira dizajn motora – reč je o „non-interference“ arhitekturi, gde ventili i klipovi nikada ne dele isti fizički prostor. U praksi, to znači da čak i u slučaju pucanja zupčastog kaiša, motor ne trpi katastrofalna oštećenja. Klipovi jednostavno nastave ciklus, a motor stane dok se kaiš ne zameni. Upravo to je ona vrsta inženjerske sigurnosti koja vlasniku garantuje miran san, bez obzira na godine starosti vozila.

Vrednost koja ne bledi

Kada je 1999. godine ovaj automobil stigao u Srbiju, njegova kupovina bila je ozbiljan finansijski poduhvat. Danas, gotovo tri decenije kasnije, on služi kao savršen primer kako Toyota zadržava vrednost. Dok se novi modeli prodaju po cenama sličnim onima iz vremena kada su originalni primerci koštali oko 40.000 tadašnjih nemačkih maraka, očuvani primerci prve generacije na evropskom tržištu polovnjaka i dalje dostižu cenu do 12.500 evra.

Ne menja... Marko Koželj. Foto: Telegraf.rs

Ovaj vizuelni i tehnološki kontrast na promociji – stara garda pored nove generacije – nije samo izložbeni eksponat. To je dubok analitički uvid u evoluciju japanskog inženjeringa, koji iz generacije u generaciju postavlja standarde, ali i dokaz da, kada se dizajn i mehanika sretnu u savršenoj harmoniji, automobil postaje mnogo više od prevoznog sredstva. Postaje član porodice koji vas nikada neće ostaviti na cedilu.

Uz beogradsku legendu, na parkingu centra Ekodvorištance dovezen je i novi RAV4, koji je odnedavno i zvanično po salonima Toyote širom Srbije, ali i sve masovniji na srpskim ulicama.

Aleksandar Andrić, marketing direktor Toyote, Foto: Telegraf.rs

Srpska prezentacija detaljno je osvetlia tehnološku superiornost savremene pete generacije (oznaka šasije XA50). Dok prva generacija postavlja osnovne temelje kompaktnog terenca, najnovija verzija donosi potpuni strukturni preporod. Novi automobil leži na naprednoj TNGA-K platformi (Toyota New Global Architecture). Ova usavršena šasija direktno obezbeđuje znatno niže težište vozila, dramatično čvršću strukturu i superiornu upravljivost na svakoj podlozi. Upotreba čelika visoke čvrstoće omogućava inženjerima smanjenje uvijanja karoserije, što rezultuje znatno preciznijim prolaskom kroz krivine i neverovatnom udobnošću za sve putnike.

Vrhunac efikasnosti: Dynamic Force motori

Bazična verzija aktuelnog modela danas svoju snagu crpi iz visoko inovativnog Dynamic Force atmosferskog motora uparenog sa savremenom hibridnom tehnologijom. Ukupno, od 185 do čak 309 KS u zavisnosti od verzije – običan hybrid, plug-in hybrid, pogon na dva ili čletiri točka. Ovaj inženjerski dragulj poseduje izvanrednu termalnu efikasnost od neverovatnih 40 procenata, što ga stavlja u sam vrh savremene automobilske industrije. Precizna kombinacija direktnog i indirektnog ubrizgavanja goriva (sistem D-4S), uz veoma visoku stopu kompresije i takozvani Atkinsonov ciklus rada, stvara motor koji troši drastično manje goriva (WLTP 1,3 do 4,9 l/100 km). Uprkos izuzetno strogim ekološkim normama, ovaj napredni agregat impresivno isporučuje svu neophodnu snagu bez upotrebe turbo punjača, čime on dodatno garantuje dugotrajnost i drastično smanjuje broj osetljivih mehaničkih komponenti.

Trajno nasleđe

Završnica prezentacije u beogradskom Eko Dvorištancetu apsolutno potvrđuje tezu da vrhunski automobili uspešno odolevaju vremenu i lako prelaze u neprolaznu legendu. Marko Koželj i njegov nezaustavljivi RAV4 iz 1999. godine danas dokazuju da temeljan i iskren inženjerski pristup inžinjera Toyote. Najnoviji RAV4 ponosno baštini upravo tu istu dugu tradiciju pouzdanosti.

(Telegraf.rs)

Čitav scenario počinje blagim kontaktom ili bacanjem kamenčića u auto kako bi se stvorio zvuk udarca. Agresivni vozač odmah izlazi iz vozila, optužuje žrtvu za nesreću i pokazuje na već oštećeni retrovizor ili branik.

Lažni agent na telefonskoj liniji

Glavni deo prevare nastupa kada napadač odglumi poziv svojoj osiguravajućoj kući. On ubrzo predaje telefon uplašenom vozaču kako bi razgovarao sa navodnim agentom.

Osoba sa druge strane linije koristi profesionalan ton i tvrdi da je međunarodna naplata štete spora i skupa procedura. Lažni agent savetuje hitno rešavanje problema gotovinom, bez mešanja policije i osiguranja.

Pod velikim pritiskom i pretnjom sudskim procesima, žrtve često pristaju da odu do najbližeg bankomata. Prevaranti na ovaj način izvlače iznose od 200 do 1.500 evra, nakon čega nestaju bez traga.

Kako se zaštititi na putu

Evropske bezbednosne službe i španski list Marka upozoravaju vozače da nijedna osiguravajuća kuća ne traži isplatu u gotovini na ulici. Rešavanje međunarodne štete nikada se ne završava za nekoliko minuta preko telefona.

U slučaju bilo kakvog sudara u inostranstvu, jedini ispravan korak jeste popunjavanje Evropskog izveštaja o saobraćajnoj nezgodi i pozivanje sopstvenog osiguranja. Ukoliko drugi vozač insistira na novcu ili vrši pritisak, odmah pozovite policiju.

(Telegraf.rs)

Zvuči kao scena iz naučne fantastike, ali prema rečima Marka te Bremelstrota, profesora na Univerzitetu u Amsterdamu koji drži katedru za budućnost urbane mobilnosti, moderni automobili već imaju tehnologiju za ovakvu elektronsku intervenciju.

Profesor je nedavno predložio da bi geofensing, tehnologija koja stvara virtuelnu granicu oko vozila, mogao da spreči vozače da prekorače ograničenje brzine u gradskim sredinama. Prema pisanju Car Experta, Bremelstrot kaže da mu je san da će za 20 godina izgledati neverovatno što smo ljudima dozvoljavali da vozila od 2.000 kilograma voze onoliko brzo koliko požele po gradovima.

Tehnologija već postoji u vašem autu

Sistem koji profesor pominje čine GPS, kamere, elektronska kontrola papučice gasa i povezan softver, komponente kojima su moderni automobili opremljeni već godinama. Blaže varijante ovakve kontrole već postoje. Intelligent Speed Assist je pune dve godine deo obavezne opreme novih automobila na evropskom tržištu. Iako ne sprečava prebrzu vožnju, sistem prepoznaje promene ograničenja brzine pomoću kamera i GPS podataka i upozorava vozača kada vozi prebrzo.

Sistem koji predlaže Bremelstrot išao bi korak dalje. Automobilu bi onemogućio ubrzavanje iznad dozvoljene granice u unapred definisanim zonama vožnje, pre nego što bi se automatski isključio i vratio vozaču punu kontrolu.

Sigurnost pešaka naspram kontrole nad vozilom

Ovakav geofensing sistem mogao bi da poveća bezbednost pešaka i smanji broj nesreća u naseljenim mestima. Sa druge strane, otvara se pitanje da li bi vozači prihvatili da im proizvođač automobila, kojeg su platili sopstvenim novcem, elektronski diktira kako da voze.

(Telegraf.rs)

Automobil je pripadao Irvinu Gordonu, profesoru iz Njujorka, koji ga je kupio novog u junu 1966. godine za 4.150 dolara. Gordon je vozio ovaj crveni kupe sve do svoje smrti 2018. godine, sakupivši ukupno 5.246.875 kilometara.

Originalni motor sa samo dve obnove

Pod haubom se nalazio četvorocilindrični benzinski motor zapremine 1,8 litara, poznat po izuzetno jednostavnoj i robusnoj konstrukciji. Ono što ovaj rezultat čini jedinstvenim jeste podatak da je automobil tokom cele poluvekovne vožnje zadržao originalni motor.

Agregat nije zamenjen novim, ali je tokom pet decenija prošao kroz dve velike obnove. Prva ozbiljna restauracija motora urađena je tek kada je brojač kilometara prešao cifru od 1,09 miliona kilometara.

Gordon je automobil koristio za svakodnevni odlazak na posao, ali i za duga putovanja širom Severne Amerike. Već prvog vikenda nakon kupovine prešao je više od 2.400 kilometara, dok je granicu od tri miliona milja zvanično zabeležio 2013. godine na Aljasci.

Pravilno održavanje umesto skupih trikova

Na pitanja novinara o tajni ovakve dugovečnosti, vlasnik je uvek isticao da nije koristio nikakve posebne aditive niti skupe prepravke. Ključ uspeha bio je u striktnom poštovanju uputstva proizvođača i redovnoj zameni ulja i ostalih potrošnih delova.

Gordon je tvrdio da ga Volvo za više od pedeset godina vožnje po ledu, snegu i vrućinama nikada nije ostavio na putu niti odbio da upali. Veliki deo tekućeg održavanja obavljao je sam u svojoj garaži.

Nakon Gordonove smrti 2018. godine, vozilo je prešlo u vlasništvo kompanije Volvo. Čuveni crveni automobil se i danas čuva u besprekornom stanju i povremeno vozi na specijalnim manifestacijama.

(Telegraf.rs)

Za razliku od mehaničke poluge sa sajlom, moderna elektronska parkirna kočnica u potpunosti zavisi od elektronske kontrolne jedinice. Umesto iznenadnog zaključavanja zadnje osovine, kompjuter dozira silu kočenja u kratkim intervalima kako bi vozač zadržao potpunu kontrolu nad volanom.

Sigurnosni mehanizam pri većim brzinama

Iako sigurnosni sistem uspešno sprečava opasne situacije, vozači ne bi trebalo da testiraju ovu opciju bez preke potrebe. Ova funkcija služi isključivo kao krajnja opcija u slučaju potpunog otkazivanja glavnog hidrauličnog sistema kočnica.

Pored automatskog kočenja u vanrednim okolnostima, elektronski sistem znatno olakšava kretanje na uzbrdici jer samostalno drži kočiona klešta sve do trenutka kada motor ostvari dovoljan obrtni moment. Većina modernih vozila automatski aktivira ovu kočnicu čim vozač ugasi motor i izađe iz vozila.

Rad kočnice kada se akumulator potpuno isprazni

Među vozačima vlada strah da će se parkirna kočnica sama otpustiti ako vozilo ostane bez električne energije. Sam mehanizam koji drži točkove blokiranim jeste mehanički ili hidraulički, što znači da mu nije potrebna struja za održavanje pritiska.

Kada motor prestane sa radom i sistem zaključa točkove, auto ostaje potpuno bezbedan na nagibu. Prazan akumulator može samo onemogućiti naknadno otključavanje kočnice putem dugmeta, ali automobil neće samostalno krenuti nizbrdo.

(Telegraf.rs)

Dolazak hiljada novih vozila rešava najveći problem autonomne vožnje van testnih uslova. Nije dovoljno napraviti automobil koji sam upravlja, već je potreban kompletan sistem održavanja i naplate. Kineska kompanija obezbeđuje softver za vožnju, američka platforma preuzima naručivanje, dok lokalne firme održavaju samu flotu.

Uspeh u komšiluku otvara vrata Evrope

Usluga u glavnom gradu Hrvatske trenutno pokriva oko 90 kvadratnih kilometara i obuhvata vožnje do aerodroma. Tamošnja kompanija Verne, koja posluje u sastavu grupe Rimac, preuzela je ulogu vlasnika i operatera flote. Ovaj model dokazuje da se napredna tehnologija lako prenosi na nova tržišta uz pomoć lokalnih partnera.

Globalni direktor za autonomnu mobilnost u Uberu Sarfraz Maredija potvrdio je prelazak sa pojedinačnih testiranja na masovnu komercijalnu upotrebu. Kineski sistem koristi nivo četiri autonomne vožnje. To znači da se vozilo samostalno snalazi na unapred definisanoj teritoriji bez ikakvog ljudskog nadzora.

Kineska tehnologija osvaja novi teren

Ovaj potez predstavlja samo jedan deo šire strategije na globalnom nivou. Tokom ove godine Uber je sklopio brojna partnerstva kako bi dominirao evropskim tržištem mobilnosti. Slični projekti već su najavljeni za Madrid, Cirih i Minhen u saradnji sa drugim proizvođačima softvera i automobila.

Zapadna Evropa postaje glavni poligon za kineske proizvođače zbog strogih regulatornih prepreka u Americi. Evropski gradovi dobijaju jeftiniji prevoz i konkretno rešenje za hronični manjak profesionalnih vozača. Sa druge strane, pitanja bezbednosti i zaštite podataka putnika ostaju glavni izazov za državne institucije pred masovni dolazak robotaksija.

(Telegraf.rs)

Vlasnik kompanije Viktor Miler otkrio je javnosti model C8 Preliator XXV. Od ukupno 25 planiranih primeraka, kupci su već rezervisali 19 automobila. Miler očekuje prodaju celokupnog ograničenog tiraža do kraja tekuće nedelje.

Uprava je svesno izbegla digitalnu premijeru i odlučila se za ekskluzivno prikazivanje vozila uživo. Miler naglašava da potencijalni kupci moraju fizički da osete vrhunsku kožu i vide svaki detalj ručne izrade pre nego što izdvoje toliki novac. Ekran jednostavno ne može da dočara pravi kvalitet luksuznih materijala.

Kripto kapital pokrenuo zaustavljene trake

Iza ovog nestvarnog povratka stoji Volodimir Nosov, ukrajinski investitor i pasionirani kolekcionar. Njegov kapital omogućio je brendu da prevaziđe teške pravne i finansijske probleme. Kompanija je prethodno doživela potpuni krah 2021. godine i tada se činilo da je priča o holandskim superautomobilima zauvek završena.

Tržište je i ranije pokazivalo glad za ovim ekskluzivnim vozilima, ali proizvodnja nije mogla da opstane bez stabilnog finansiranja. Nosov je prepoznao vrednost unikatnog dizajna i uložio novac neophodan za ponovno pokretanje fabrike.

Istorija duga vek i po prepuna uspona i padova

Koreni ove marke sežu čak 146 godina u prošlost kada su braća Spijker pravila luksuzne kočije. Proizvodnja se kasnije uspešno proširila na trkačke automobile i avione, ali je originalna firma ugašena 1926. godine.

Moderni Spyker pojavio se tek krajem devedesetih godina prošlog veka. Iako nemaju pravni kontinuitet sa originalnom fabrikom, novi vlasnici su preuzeli slavno ime i prepoznatljivi dizajnerski pečat inspirisan avijacijom. Sada imaju novu priliku da dokažu da ovaj istorijski brend pripada samom vrhu auto-industrije.

(Telegraf.rs)

Automobil je proveo više od četiri decenije zaključan u jednoj francuskoj garaži. Nakon detaljnog čišćenja, vozilo je izašlo pred kolekcionare u potpuno fabričkom stanju sa starim crnim tablicama.

Nesigurnost za volanom sačuvala automobil

Prva vlasnica kupila je ovaj model krajem oktobra 1982. godine u salonu u mestu Šalon na Saoni za tadašnjih 40.000 franaka. Pošto u tom trenutku nije imala položen vozački ispit, radnici salona isporučili su vozilo direktno u njeno dvorište.

Vlasnica je kasnije položila vozački ispit, ali se tokom prvih desetak kilometara nije osećala bezbedno u saobraćaju. Automobil je zbog toga ostao parkiran u garaži, gde je stajao netaknut sve do ove godine.

Rekordna cena za osnovni model

Aukcijska kuća Aguttes zabeležila je nezapamćeno interesovanje kupaca za ovaj četvorotočkaš sa petora vrata i motorom od 1,1 litra. Kolekcionari obično plaćaju ovakve sume za retke modele Turbo ili Alpine, ali je presudila netaknuta istorija.

I dok kompanija Renault danas promoviše novi električni model R5, ovaj primerak iz prošlog veka pokazao je koliku vrednost ima savršeno sačuvan original.

(Telegraf.rs)

Zamena seta kvačila ili pumpe za gorivo košta stotine evra, a nastaje upravo zbog nemara. Rano prepoznavanje ovih poteza štedi novac i sprečava iznenadne posete automehaničarskoj radionici.

Opterećenje na menjaču i kvačilu izbija novac iz džepa

Pedala kvačila mora ostati potpuno slobodna uvek kada ne menjate brzinu. Držanje noge na pedali dok čekate zeleno svetlo stvara stalan pritisak i ubrzava habanje celog sistema.

Slična greška dešava se i sa desnom rukom. Oslanjanje dlana na ručicu menjača stvara neprekidno opterećenje na zupčanike unutar menjačkog sklopa. Ruku treba vratiti na upravljač odmah nakon izmene stepena prenosa.

Ubacivanje u rikverc dok se vozilo još kreće unapred pravi veliku štetu. Automobil se mora potpuno zaustaviti pre promene smera jer kočnice služe za zaustavljanje, a ne prenosni sistem.

Zanemarivanje motora i goriva pravi najskuplje kvarove

Vožnja na rezervi direktno ugrožava pumpu za gorivo. Nečistoće sa dna rezervoara ulaze u filter, dok se pumpa pregreva jer nema dovoljno goriva da je hladi.

Hladan start zahteva nekoliko sekundi mirovanja kako bi ulje stiglo do svih delova motora. Naglo dodavanje gasa odmah po paljenju stvara veliko trenje i troši vitalne delove.

Posebna pažnja potrebna je i pri gašenju motora sa turbopunjačem. Rad u mestu nekoliko trenutaka nakon vožnje omogućava hlađenje turbine i sprečava taloženje sagorelih čestica na lopaticama.

(Telegraf.rs)

U mnogim zemljama vozači se pridržavaju nepisanih pravila kojima upozoravaju druge na opasnost, zahvaljuju se, izvinjavaju se ili signaliziraju pravo prvenstva. Iako ta pravila na prvi pogled deluju univerzalna, njihovo značenje često se razlikuje od zemlje do zemlje.

Srbija ima svoju prepoznatljivu kulturu vožnje. U gradovima je parkiranje gotovo prava olimpijska disciplina, a uključena sva četiri migavca često znače da je vozač samo "skoknuo do pekare". Na otvorenom putu, domaće vozačke navike predstavljaju spoj improvizacije, odlučnosti i trenutaka istinske solidarnosti.

Prema jednom istraživanju sprovedenom tokom juna i jula 2026. godine među više od 4.000 ispitanika iz preko 25 zemalja, 47 procenata vozača smatra da nepoznavanje lokalne kulture vožnje može dovesti do opasnih situacija na putu, dok 33 procenta ispitanika veruje da to ponekad povećava rizik u saobraćaju. Samo 10,9 procenata smatra da nepoznavanje lokalnih saobraćajnih navika ne predstavlja nikakvu opasnost.

Isti signal, drugačije značenje

Vozači širom Evrope koriste različite signale za komunikaciju na putu, od dugih svetala i sva četiri migavca do pokreta ruku i sirene. Njihovo značenje, ipak, nije svuda isto. Gest koji se u jednoj zemlji smatra znakom ljubaznosti, u drugoj može biti shvaćen kao nepristojan ili čak agresivan.

U Rumuniji je blicanje farovima gotovo poseban jezik na putu. Najčešće se koristi za upozorenja ili kao znak da se neko pomeri u stranu, ali može značiti i prijateljski pozdrav među vozačima kamiona, pa čak i divljenje kada se na putu pojavi redak automobil. Dugo i agresivno blicanje, s druge strane, može poslužiti kao zamena za uvredu vozaču koji je nekoga nepristojno isekao.

Potpunu suprotnost predstavlja praksa u Ujedinjenom Kraljevstvu, gde je ablendovanje gotovo isključivo znak učtivosti. U Finskoj, isti signal ima potpuno drugačije značenje, jer u Laponiji svetlosni signal automobila koji dolazi u susret najčešće upozorava samo na jedno: irvasi na putu.

Sirena je još jedan čest signal širom kontinenta, prvenstveno namenjen upozoravanju na opasnost. U ruralnim delovima Hrvatske, Rumunije i Francuske, kratak zvučni signal može jednostavno da znači "zdravo, komšija". U Španiji vozači često zatrube kada na putu ugledaju prijatelje ili članove porodice, a u Francuskoj i Portugalu sasvim je uobičajeno da, umesto zvonjenja na vrata, vozač zatrubi ispred kuće prijatelja.

Signali koje razume gotovo cela Evropa

Neka pravila su, ipak, univerzalna. Uključivanje sva četiri pokazivača pravca koristi se kao znak zahvalnosti među vozačima u Litvaniji, Poljskoj, Slovačkoj, Češkoj, Rumuniji, Hrvatskoj i drugim zemljama Centralne i Istočne Evrope.

Ni gestovi rukama nisu svuda bezazleni. Dok je podignuta ruka širom Evrope znak zahvalnosti, u Nemačkoj pokazivanje srednjeg prsta drugom učesniku u saobraćaju predstavlja prekršaj koji može doneti novčanu kaznu ukoliko bude prijavljen. Kada primete policijsku patrolu ili radarsku kontrolu, vozači u Srbiji često pruže ruku kroz prozor i pokretima dlana nadole upozoravaju druge da smanje brzinu.

Sirena u saobraćaju ne znači uvek upozorenje ili nezadovoljstvo. Kada gradom prođe svečano ukrašena kolona vozila praćena dugim sviranjem, poruka je jasna, u pitanju je svadba. Taj običaj se ne smatra agresivnim u Češkoj, Slovačkoj, Srbiji, Mađarskoj, Poljskoj, Rumuniji, Litvaniji i Letoniji. U Srbiji se čak veruje da ulazak u svadbenu kolonu ili njeno presecanje donosi lošu sreću. U Italiji, Španiji, Portugalu i Rumuniji sirena se često koristi i kao izraz radosti nakon velikih sportskih događaja.

Prema rečima jednog stručnjaka za automobilsko tržište, blicanje farovima spada među najrasprostranjenije "tihe" signale među vozačima, korišćeno za upozoravanje na policijske patrole, radare ili prepreke na putu. U Italiji je, međutim, upozoravanje drugih vozača na prisustvo policije na ovaj način strogo zabranjeno zakonom.

Sigurni na svom terenu, neizvesni u inostranstvu

Istraživanje pokazuje da vozači uglavnom dobro poznaju saobraćajnu kulturu svoje zemlje. Čak 60 procenata ispitanika kaže da je upoznato sa nepisanim pravilima vožnje koja važe u njihovom okruženju. Sigurnost u to znanje, ipak, opada kada se vozači nađu u inostranstvu. Oko dve trećine vozača kaže da se van svoje zemlje barem povremeno susreće sa saobraćajnim običajima koji su im nepoznati.

To potvrđuje da bi svi koji žele bezbrižno putovanje i manje stresa za volanom trebalo da obrate pažnju ne samo na cene putarina, već i na navike vozača u zemlji kroz koju putuju.

Zbog nižih novčanih kazni i tolerancije radara, u Belgiji, Češkoj, Slovačkoj, Litvaniji i Letoniji postoji nepisano "pravilo" da vozači često voze nešto iznad dozvoljene brzine. U skandinavskim zemljama, međutim, čak i najmanje prekoračenje može dovesti do visokih kazni, zbog čega mnogi vozači obaveštenje od nadležnih organa dobijaju tek naknadno, po povratku sa putovanja.

Verovanja i mali rituali za volanom

Kulturu vožnje ne oblikuju samo saobraćajni propisi i signalizacija, već i verovanja i mali rituali vozača. U Italiji, Češkoj i Hrvatskoj pojedini vozači i dalje veruju da crna mačka koja im pređe put donosi lošu sreću, dok su u Rumuniji, Srbiji i Portugalu verski simboli, poput brojanica ili ikona, čest prizor u automobilima kao znak zaštite na putu.

U Litvaniji nalepnica u obliku javorovog lista signalizira drugim vozačima da budu strpljiviji prema vozačima početnicima. Britanski vozači poznati su po tome što svojim automobilima daju imena, dok se u Češkoj i Slovačkoj i dalje igra popularna igra "žuti auto". U Italiji neki vozači izbegavaju putovanja ili preuzimanje novog automobila utorkom i petkom, dok u Španiji i Ujedinjenom Kraljevstvu pojedini zadržavaju dah dok prolaze kroz tunel ili pored groblja, verujući da tako izbegavaju lošu sreću.

Upoznavanje sa lokalnim pravilima i običajima pre puta možda ne deluje toliko važno kao provera ograničenja brzine ili kupovina vinjete za auto-put, ali može značajno olakšati putovanje i pomoći da se izbegne nepotreban stres.

(Telegraf.rs)

Prvi proizvedeni primerak, poznat kao "Šasija 0", prodat je za čak 40 miliona dolara prošlog vikenda na aukciji RM Sotheby's tokom Monterey Car Week manifestacije. To je gotovo 40 puta više od procenjene vrednosti pre aukcije, koja je iznosila 1,1 milion dolara, i 14 miliona dolara više od jedinstvenog modela Daytona SP3, koji je prošle godine prodat na istoj aukciji.

Foto:Screenshot/X

Ekskluzivna izrada

Automobil sa oznakom šasije ZFF21BUA8T0338000 jedinstveno je konfigurisan kroz program Ferrari Tailor Made. Karoseriju krasi ekskluzivna boja Madraperla Semi-Gloss, razvijena posebno za ovaj primerak.

Prema navodima Ferrarija, pigment stvara iridescentne odsjaje koji prelaze od zelene do ljubičaste boje, u zavisnosti od intenziteta i ugla svetlosti. Poseban utisak upotpunjuju namenski dizajnirani felnovi, ručno rađene kočione čeljusti i Ferrari logo na optički beloj podlozi.

Enterijer krasi kožna presvlaka Le Mans u boji Perla, materijal razvijen isključivo za program Tailor Made. Po prvi put je za sekundarne elemente enterijera umesto tradicionalne crne boje upotrebljena srednje siva nijansa nazvana Grigio Corvara, čime kabina deluje znatno svetlije. Kao poseban detalj, automobil ima i pločicu koja potvrđuje njegov jedinstveni status.

Foto: Handout / AFP / Profimedia

Isporuka tek 2027. godine

Iako je neko platio ogromnu sumu za prvi proizvedeni Ferrarijev električni model, automobil neće dobiti odmah. Ostaje nepoznato da li će ga vlasnik zaista voziti ili ga zadržati zapakovanog, u nadi da će mu vrednost dodatno rasti.

Vozilo, napravljeno u skladu sa američkim standardima, biće vraćeno u Maranello, a isporuka je planirana za prvi kvartal 2027. godine. Ukoliko kupac nije iz Sjedinjenih Država, moraće dodatno da plati homologaciju kako bi automobil postao legalan za vožnju u njegovoj zemlji.

Kada je novac u pitanju, Ferrari od prodaje ne zadržava ništa. Ceo iznos biće donirán preko Ferrari Foundation, koja će sredstva usmeriti ka budućim obrazovnim programima.

(Telegraf.rs)

Ako automobil odjednom počne da troši litar ili dva više nego ranije, motorno ulje verovatno nije glavni krivac. Mnogo pre treba proveriti pritisak u pneumaticima, filtere, svećice, sistem ubrizgavanja i eventualne kvarove.

Ipak, izbor ulja jeste važan. Motor deo energije troši na savladavanje unutrašnjeg trenja, pa manje otporna ulja mogu da smanje deo tih gubitaka.

Ređe ulje može da pomogne, ali ne svakom motoru

Klipovi i klipne karike pomeraju se unutar cilindara, radilica i bregaste osovine okreću se u ležajevima, dok uljna pumpa neprekidno potiskuje ulje kroz motor. Sve to stvara otpor koji motor mora da savlada.

Zbog toga moderni motori često koriste ulja manje viskoznosti, poput 0W-20, 0W-16 ili 5W-30. Ona mogu da smanje unutrašnje gubitke i pomognu motoru da efikasnije koristi energiju.

Tu, međutim, dolazi najvažnije pravilo. Ako proizvođač za vaš motor propisuje 5W-30 ili 5W-40, ne treba samostalno preći na 0W-20 samo zato što je ređe.

Motor je projektovan uz određenu viskoznost, pritisak ulja i debljinu uljnog filma. Previše retko ulje može da pruži nedovoljnu zaštitu delovima koji su posebno opterećeni.

Zato se ne bira ulje tako što se prvo gleda koja je oznaka najređa. Prvo se proverava šta proizvođač propisuje za konkretan motor, a tek onda se među odgovarajućim uljima bira ono koje ispunjava zahtevanu specifikaciju.

Nije dovoljna samo oznaka 0W-20 ili 5W-30

Dve vrste ulja sa istom oznakom viskoznosti ne moraju imati ista svojstva. Pored viskoznosti treba proveriti ACEA specifikaciju, kao i eventualno posebno odobrenje proizvođača automobila.

Volkswagen, Mercedes-Benz, BMW, Renault, Stellantis i drugi proizvođači imaju posebne zahteve za pojedine motore. Ulje odgovarajuće viskoznosti zato nije automatski i odgovarajuće ulje ako nema traženu specifikaciju.

Razlika se posebno može osetiti dok je motor hladan. Hladno ulje je gušće, pa ga pumpa teže pokreće, dok pokretni delovi moraju da savladaju veći otpor.

Kako se motor zagreva, ulje postaje ređe i unutrašnji gubici se smanjuju. Zbog toga način vožnje takođe igra ulogu.

Automobil koji svakodnevno prelazi kratke gradske relacije i često se pali i gasi može imati više koristi od ulja niske viskoznosti nego automobil koji se jednom zagreje i zatim pređe nekoliko stotina kilometara.

To je posebno zanimljivo kod hibrida, čiji se benzinski motor često uključuje i isključuje. Zbog takvog načina rada mnogi savremeni hibridi koriste veoma retka ulja, uključujući 0W-20 i 0W-16.

Važni su i aditivi. Savremena motorna ulja sadrže dodatke koji smanjuju trenje i habanje, sprečavaju stvaranje naslaga i usporavaju oksidaciju.

S vremenom se svojstva ulja menjaju zbog visokih temperatura, oksidacije, nečistoća i mogućeg prodiranja goriva u ulje. Zato kvalitetno ulje mora da zadrži predviđena svojstva tokom čitavog servisnog intervala.

Na kraju, ne treba očekivati čuda. Motorno ulje može da smanji deo energetskih gubitaka i time malo utiče na potrošnju, ali neće automobil koji troši osam litara pretvoriti u automobil koji troši šest.

Ako je motor projektovan za 0W-20 ili 0W-16, kvalitetno ulje koje ispunjava propisanu specifikaciju može mu pomoći da radi efikasno kako je proizvođač predvideo. Ako je predviđeno 5W-30 ili 5W-40, prelazak na ređe ulje samo radi potencijalne uštede nije način da se uštedi novac. Može biti upravo suprotno.

Letnja sezona, visoke temperature i suša donose povećan rizik od požara na otvorenom prostoru, posebno u regionu Crne Gore, Hrvatske, Grčke i ostalih destinacija koje posećuju srpski turisti. Dok su vatrogasci svakodnevno na terenu, vlasnici automobila često zanemaruju jedno ključno pitanje: šta ako se moje vozilo nađe u požaru?

Kada se automobil nađe u epicentru šumskog požara, šteta je gotovo po pravilu totalna. U takvim situacijama, osnovno auto osiguranje (polisa autoodgovornosti) ne pruža zaštitu za vaše vozilo – ono služi isključivo za štetu koju vi pričinite drugima. Jedina realna zaštita za vaš limeni ljubimac u slučaju požara je kasko osiguranje.

Geografsko pokriće

Međutim, vlasnici vozila koji putuju kroz region moraju biti oprezni. Iako kasko polica pokriva štetu od požara, geografsko pokriće nije isto kod svih osiguravajućih kuća. Pre puta u Crnu Goru, Hrvatsku ili druge susedne zemlje, obavezno je proveriti da li vaša polisa važi na toj teritoriji. Neke osiguravajuće kuće nude međunarodno pokriće bez doplate, dok druge zahtevaju dodatno ugovaranje ili posebne klauzule za inostranstvo.

Foto-kolaž: Kristijana Ćaćić, Shutterstock/Mino Surkala

„Kasko osiguranje nije trošak, već investicija, posebno za novija i skuplja vozila. Požar je jedan od rizika koji se gotovo uvek nalazi u paketu punog kaska, ali ključno je da vozači pročitaju 'sitna slova' pre nego što pređu granicu“, savetuju stručnjaci iz oblasti osiguranja.

U slučaju da se najgore dogodi, ključna je brza reakcija. Pravovremena prijava štete, detaljna dokumentacija i saradnja sa osiguravačem jedini su put do nadoknade štete koja, u slučaju uništenja vozila, može biti finansijski udarac koji je teško podneti bez adekvatne polise.

Šta raditi ako automobil izgori (postupak prijave štete)

Ukoliko se nađete u situaciji da je vaš automobil oštećen ili potpuno uništen u požaru, postupite po sledećim koracima kako biste ostvarili pravo na odštetu:

1. Osigurajte mesto događaja i pozovite nadležne
Prvenstveno vodite računa o sopstvenoj bezbednosti.
Odmah pozovite policiju kako bi izvršili uviđaj. Zapisnik policije je ključan dokument za osiguravajuću kuću jer potvrđuje okolnosti nesreće (npr. da je požar zaista bio uzrok štete).

2. Dokumentujte štetu
Čim je bezbedno, fotografišite mesto događaja i štetu iz više uglova. Fotografišite širu okolinu i položaj vozila kako biste imali verodostojan dokaz.

Foto: Kristijana Ćaćić

3. Prijavite štetu osiguravaču u najkraćem roku
Osiguravajuće kuće propisuju rokove za prijavu štete, koji su često vrlo kratki (obično do 3 dana od saznanja za štetu, ili odmah).
Prijavu možete obaviti telefonom, e-mailom ili lično u najbližoj poslovnici osiguravajućeg društva kod kojeg imate ugovorenu kasko polisu.
Prilikom prijave, budite što precizniji u opisu događaja.

4. Ne popravljajte ništa pre procene
Veoma važno: Ne preduzimajte nikakve radnje popravke (ili uklanjanja vozila na otpad) bez prethodnog odobrenja ili obavljenog uviđaja procenitelja osiguravajuće kuće. Procenitelj mora lično da pregleda vozilo i utvrditi obim štete.

5. Pripremite dokumentaciju

Uz zahtev za naknadu štete, najčešće ćete morati priložiti:
Popunjen obrazac za prijavu štete (dobija se u osiguranju).
Originalnu polisu kasko osiguranja.

Vozačku dozvolu i saobraćajnu dozvolu.
Zapisnik policije.
Fotografije oštećenja.

Savet za kraj: Uvek proverite da li je u vašoj polisi ugovorena franšiza (vaše učešće u šteti). Ako imate franšizu, osiguravajuća kuća će isplatiti iznos štete umanjen za taj ugovoreni procenat ili fiksni iznos.

(Telegraf.rs)

Odgovor vodi gotovo devet decenija unazad. Buick je 1939. godine postao prvi proizvođač koji je u automobile ugradio sistem žmigavaca sa karakterističnim zvukom kliktanja, a ono što je tada nastalo kao posledica rada mehaničkog releja ostalo je do danas.

Pokazivači pravca pojavili su se na automobilima još 1909. godine, ali u početku nisu proizvodili nikakav zvuk. Tek tokom tridesetih godina prošlog veka pronalazač Džozef Bel patentirao je električni uređaj koji je upravljao strujom prema spoljnim svetlima žmigavaca.

Taj uređaj je pri radu mehanički škljocao. Buick je nekoliko godina kasnije prvi primenio tu tehnologiju u serijskim automobilima.

Kako je nastajao zvuk

U starim sistemima ključnu ulogu imala je bimetalna opruga. Kada vozač uključi žmigavac, električna struja prolazi kroz oprugu i zagreva je.

Pošto se dva metala od kojih je napravljena zagrevaju različitom brzinom, opruga se savija. Tim pokretom zatvara i otvara električni krug, pa žmigavac počinje da treperi.

Upravo taj mehanički pokret proizvodio je prepoznatljivo kliktanje koje je postalo zaštitni znak pokazivača pravca.

Današnji automobili samo reprodukuju stari zvuk

Od početka devedesetih godina automobili su počeli da prelaze na elektronske releje kojima upravljaju mikročipovi i elektromagneti. Mehanički delovi više nisu bili potrebni za rad žmigavaca.

Ipak, proizvođači nisu želeli da uklone poznati zvuk. U mnogim sistemima dodavana je posebna komponenta samo zato da bi vozač i dalje čuo kliktanje.

U najnovijim automobilima čak ni to više ne postoji. Pokazivačima pravca upravlja elektronika, bez pomičnih delova i bez bimetalnih opruga.

Zvuk koji čujete najčešće je veštački generisan preko elektronike ili zvučnika u kabini. Nema nikakvu mehaničku funkciju, već postoji zato što ga vozači očekuju i zato što služi kao potvrda da je žmigavac uključen.

Tako je slučajni zvuk starog električnog releja prerastao u jedan od najprepoznatljivijih zvukova u automobilu, koji je preživeo iako tehnologija koja ga je stvorila odavno više nije neophodna.

(Telegraf.rs)

Kilometraža će kod većine automobila biti visoka, a kod pojedinih modela moraćete da prihvatite i stariju tehnologiju ili veće troškove održavanja. Ipak, među polovnjacima do ovog iznosa ima nekoliko veoma zanimljivih kandidata.

Od gradskog automobila do porodičnog vozila

Toyota Auris je jedan od automobila koji zaslužuju pažnju u ovom cenovnom rangu. Proizvodio se od 2007. do 2019. godine, a posebno su cenjeni njegovi benzinski motori iz porodice VVT-i, dok hibrid može da bude veoma štedljiv.

Kod polovnog Aurisa ipak treba proveriti servisnu istoriju. Mogući problemi uključuju istrošeno kvačilo, menjač, delove vešanja i pojavu korozije, dok se za pojedine dizel motore vezuju primedbe na pouzdanost.

Honda Jazz druge generacije, koja se proizvodila od 2008. do 2015. godine, predstavlja drugačiji pristup. Spolja je mali automobil, ali unutrašnjost je izuzetno dobro iskorišćena, pa Jazz nudi mnogo prostora za svoje dimenzije.

Njegovi pogonski sklopovi važe za izdržljive uz redovno održavanje. Kočioni diskovi mogu biti jedna od slabijih tačaka, ali je Jazz generalno veoma zanimljiv izbor za kupca kome je važnija praktičnost nego veličina automobila.

Za porodice bi mogao da bude interesantan Ford C-Max druge generacije. Nudi dosta prostora i relativno moderan paket za ovaj novac, ali je potrebno detaljno proveriti električni sistem, električnu ručnu kočnicu, senzore i brisače.

Poseban oprez potreban je kod motora EcoBoost, kao i kod vešanja. Činjenica da su mnogi primerci korišćeni kao službeni automobili takođe znači da stanje konkretnog vozila mora imati veću težinu od same kilometraže na satu.

Ako vam je prioritet prostor, Volkswagen Caddy treće generacije može biti vrlo praktično rešenje. Kod njega velike razlike u ceni uglavnom prate razlike u stanju, pa je moguće pronaći primerke sa kraćim međuosovinskim rastojanjem i bez pogona na sva četiri točka.

Dizel motori su među zanimljivijim opcijama za ovaj model, ali kod svakog Caddyja treba dobro proveriti kako je korišćen i održavan. Kod ovakvog vozila radna istorija često govori mnogo više od godišta.

Za potpuno drugačiju vrstu vožnje tu je Suzuki Jimny. Mali terenac je poznat po robusnoj konstrukciji i sposobnosti van asfalta, ali kod polovnog primerka pregled na dizalici nije stvar izbora, već praktično obavezan korak.

Posebnu pažnju treba obratiti na stanje vešanja i tragove teže eksploatacije. Jimny može biti odličan izbor za nekoga kome je zaista potreban mali terenac, ali nema mnogo smisla kupovati ga samo zato što izgleda simpatično.

Od BMW-a do Mazde MX-5

Među automobilima koji se mogu pronaći za ovaj novac nalazi se i BMW serije 5 E39. Ovaj model je i dalje cenjen zbog kvaliteta izrade, udobnosti i dobrih šestocilindarskih motora, ali godine su učinile svoje.

Kupac mora da računa na moguće probleme sa rashladnim sistemom, curenje ulja, vešanje, elektroniku i koroziju. Kod dizela dodatni problem predstavljaju zastareli standardi emisije. Servisna istorija i originalnost automobila zato su važniji od opreme kojom je E39 nekada bio nakrcan.

Ako želite nešto potpuno suprotno, Mazda MX-5 NB je jedan od najzanimljivijih automobila na ovoj listi. Druga generacija japanskog roadstera proizvodila se od 1998. do 2005. godine i nudi jednostavan recept: dva sedišta, zadnji pogon, platneni krov i mala masa.

Snažan motor nije potreban da bi MX-5 bio zabavan, ali kod kupovine polovnjaka ovog tipa najveći neprijatelj može biti korozija. Pragove, lukove točkova i prednje uzdužne nosače treba pažljivo pregledati pre kupovine.

Seat Exeo je manje poznat izbor, ali upravo zbog toga može da bude zanimljiv. U osnovi je povezan sa Audijem A4 B7, pa nudi poznatu tehniku i kvalitetnu unutrašnjost u paketu koji na tržištu polovnjaka nije naročito tražen.

Kod njega treba proveriti stanje zupčastog remena, odvode vode i moguće probleme sa vlagom u kabini. Kod dizela posebnu pažnju zaslužuju DPF i EGR sistem.

Za gradsku vožnju Škoda Citigo predstavlja mnogo racionalniji izbor. Mali automobil je jednostavan, lako se parkira i ima robusnu mehaniku, posebno sa 1.0 MPI benzinskim motorom.

Njegova jednostavna konstrukcija je upravo ono što mu ide u prilog na tržištu polovnjaka. Ipak, kao i kod svih modela na ovoj listi, uredna servisna istorija treba da bude jedan od glavnih kriterijuma.

Na kraju, tu je Volvo C30, automobil koji se izdvaja dizajnom i kvalitetom enterijera. Benzinski 1.6 može biti racionalan izbor, dok petocilindarski turbo motori nude znatno više karaktera, ali i zahtevaju pažljiviju kupovinu.

Kod C30 treba proveriti moguće curenje vode i stanje nosača motora. Ako je u pitanju dizel, dodatnu pažnju zahtevaju dizne, turbopunjač i EGR sistem.

Zajedničko za svih deset modela je jednostavno pravilo: 6.000 evra ne treba posmatrati kao cenu automobila, već kao ukupan budžet za kupovinu i početno održavanje. Jeftiniji primerak sa urednom istorijom može biti mnogo bolja kupovina od skupljeg automobila koji je godinama zanemarivan.

Kod polovnjaka ovog cenovnog ranga zato godište, broj pređenih kilometara i spisak opreme ne bi trebalo da budu jedini kriterijumi. Stanje konkretnog automobila, servisna dokumentacija i pregled kod pouzdanog mehaničara često su mnogo važniji.

(Telegraf.rs)

Prema njihovoj analizi, takav sistem bi mogao da spreči između 7,5 i 17 odsto sudara na raskrsnicama, u zavisnosti od vremena reakcije učesnika u saobraćaju. U delu nezgoda dodatno svetlo ne bi sprečilo sudar, ali bi smanjilo brzinu udara i tako ublažilo posledice.

Kočnica bi bila vidljiva i vozilima iz suprotnog smera

Istraživanje su sproveli naučnici sa Tehničkog univerziteta u Grazu, predvođeni Ernstom Tomaschom iz Instituta za bezbednost vozila. Rekonstruisali su 200 stvarnih saobraćajnih nesreća koje su se dogodile na raskrsnicama u Austriji, a zatim simulirali kako bi se situacija odvijala kada bi vozila imala dodatna kočiona svetla napred.

Klasična kočiona svetla imaju jednostavnu ulogu. Ona vozaču iza vas pokazuju da usporavate ili kočite, ali ne daju istu informaciju automobilu koji vam dolazi u susret.

Prednja kočiona svetla rešila bi upravo taj problem. Kada bi vozač ispred vas počeo da koči, svetlo na prednjem delu njegovog automobila signaliziralo bi tu radnju i vozilu iz suprotnog smera.

Istraživači predlažu da ta svetla budu zelene boje, kako bi se jasno razlikovala od postojećih crvenih kočionih svetala na zadnjem delu vozila.

Prema simulacijama, dodatna informacija mogla bi da skrati vreme potrebno drugom učesniku u saobraćaju da reaguje. To je posebno važno na raskrsnicama, gde se odluke donose u veoma kratkom vremenu.

Problem je što svetlo nije uvek vidljivo

Rezultati ipak nisu bez ograničenja. U približno trećini rekonstruisanih nesreća prednja kočiona svetla ne bi bila vidljiva zbog ugla iz kojeg se vozila približavaju.

Zbog toga naučnici predlažu da se dodatna svetla ne postave samo na prednji deo automobila. Jedna od mogućnosti je njihovo postavljanje i na bočne strane vozila, čime bi se povećala šansa da ih drugi učesnici u saobraćaju primete.

Studija ukazuje i na potencijalnu korist u situacijama kada sudar ipak ne može da se izbegne. U četvrtini analiziranih slučajeva dodatno svetlo bi omogućilo smanjenje brzine udara, što bi moglo da ublaži povrede.

Još jedna prednost je što bi se ovakav sistem, prema proceni istraživača, mogao relativno jednostavno uklopiti u dizajn novih automobila. Prednja kočiona svetla mogla bi da se naknadno ugrade i u postojeća vozila, uz relativno male troškove.

Za sada je ipak reč o istraživačkom predlogu, a ne o novom standardu koji će automobili uskoro morati da ispune. Rezultati pokazuju da dodatna signalizacija ima potencijal da vozačima pruži dragoceno vreme za reakciju, ali ostaje pitanje kako bi se takav sistem ponašao u realnom saobraćaju i kako bi se uklopio u postojeća pravila i standarde za osvetljenje vozila.

(Telegraf.rs)

Ne radi se o prodaji Porschea niti o napuštanju Volkswagen grupe. Reč je o posebnom mehanizmu koji proizvođačima automobila omogućava da udruže svoje emisije i tako zajedno ispune evropske propise.

Odluka dolazi u trenutku kada Porsche beleži slabiju prodaju električnih automobila, dok istovremeno ponovo daje veći značaj modelima sa motorima sa unutrašnjim sagorevanjem.

Zašto Porscheu treba Xpeng

Evropska pravila proizvođačima omogućavaju formiranje takozvanih fondova emisija. U njima se prosečne emisije različitih proizvođača računaju zajedno, pa kompanija sa većim emisijama može da ih kompenzuje kroz saradnju sa proizvođačem čiji automobili imaju znatno niže emisije.

Xpeng je za Porsche posebno zanimljiv zbog svoje ponude električnih automobila. Kineski proizvođač je u prvoj polovini 2026. godine prodao gotovo 20.000 vozila u zapadnoj Evropi, uz snažan rast u odnosu na isti period prethodne godine.

Porsche je do sada svoje evropske emisije računao zajedno sa ostatkom Volkswagen grupe. Prema podacima koje je objavio analitičar Matijas Šmit, prosečne emisije Volkswagen grupe sa Porscheom iznosile su oko 100 grama CO2 po kilometru u 2025. godini, dok je cilj bio 93,6 grama.

Izlaskom Porschea iz tog fonda Volkswagen grupi se istovremeno smanjuje prosečno opterećenje emisijama. Porsche, sa druge strane, dobija mogućnost da svoje rezultate računa zajedno sa mnogo većim brojem električnih vozila koje prodaje Xpeng.

Porscheu električni automobili trenutno ne pomažu dovoljno

Jedan od razloga za ovaj potez je promena odnosa između električnih i automobila sa motorima sa unutrašnjim sagorevanjem u Porscheovoj prodaji.

Potražnja za električnim modelima, uključujući Taycan i električni Macan, oslabila je, dok Porsche ponovo povećava značaj modela sa klasičnim pogonom.

Kompanija je potvrdila da dogovor sa Xpengom pruža veću fleksibilnost tokom prelaska na električnu mobilnost, uz poruku da se dugoročna strategija elektrifikacije ne menja.

Finansijski detalji dogovora nisu objavljeni, pa nije poznato koliko će Porsche platiti za učešće u zajedničkom fondu.

Za Volkswagen je ovaj potez takođe zanimljiv iz još jednog razloga. Volkswagen grupa je manjinski vlasnik Xpenga, sa udelom od oko pet odsto, pa se Porsche sada udružuje sa kompanijom u kojoj njegov matični koncern već ima vlasnički interes.

Dogovor za sada obuhvata 2026. i 2027. godinu, a fond je otvoren i za druge proizvođače koji žele da mu se pridruže. Proizvođači mogu da formiraju ili menjaju ovakve fondove do 31. decembra.

Porsche tako ne napušta Volkswagen grupu, ali se privremeno odvaja od njenih emisijskih obračuna. Za nemačkog proizvođača sportskih automobila to je način da dobije više prostora u periodu kada prodaja električnih modela ne raste tempom koji je ranije očekivan.

(Telegraf.rs)

Međutim, u pitanju je opasna vozačka zabluda. Proizvođači automobila i pneumatika izričito upozoravaju da pritisak u gumama nikada ne bi trebalo spuštati ispod fabrički propisanih vrednosti, bez obzira na to koliko je napolju toplo.

Zašto je smanjen pritisak leti opasniji od visoke temperature

Kada vozite na gumi u kojoj je pritisak niži od preporučenog, površina pneumatika se jače savija i ostvaruje veću dodirnu površinu sa vrelim asfaltom. To stvara drastično veće trenje, što dovodi do ubrzanog i nekontrolisanog zagrevanja same konstrukcije gume.

Praktično, pokušajem da ispuštanjem vazduha „sprečite pregrevanje“, postižete potpuno suprotan efekat. Nedovoljno naduvana guma se na letnjim vrućinama zagreva znatno brže i više, što može dovesti do trajnog oštećenja gaznog sloja, osetno veće potrošnje goriva, pa čak i do pucanja pneumatika pri većim brzina na autoputu.

Konstrukcija savremenih guma projektovana je tako da bez ikakvih problema izdrži prirodni porast pritiska koji nastaje usled zagrevanja vazduha tokom vožnje. Zbog toga nema nikakve potrebe za bilo kakvim korekcijama "na dole".

Jedina dva pravila za letnju proveru pritiska

Da biste bili potpuno sigurni na putu tokom letnjih meseci, dovoljno je da se pridržavate dva osnovna tehnička pravila:

• Pritisak se meri isključivo na "hladnim" gumama. To znači da merenje treba obaviti pre nego što započnete vožnju ili nakon što je automobil prešao manje od dva kilometra. Ako proveravate pritisak na benzinskoj stanici posle duže vožnje po autoputu, očitane vrednosti biće više zbog zagrejanog vazduha - tada nipošto ne treba ispuštati vazduh da biste dostigli fabrički broj.
• Prilagodite pritisak opterećenju, a ne spoljnoj temperaturi. Fabričke preporuke o pritisku zavise od dimenzija gume i težine koju vozilo nosi. Tačne tablice proizvođača najčešće se nalaze na nalepnici na okviru vozačevih vrata, sa unutrašnje strane poklopca rezervoara ili u priručniku vozila. Ako na letovanje putujete sa punim prtljažnikom i svim popunjenim sedištima, pritisak u zadnjim gumama treba podići na vrednost predviđenu za puno opterećenje.

Redovna kontrola pritiska barem jednom mesečno i obavezno pre polaska na duži put sasvim je dovoljna da gume traju duže, a vožnja ostane bezbedna bez obzira na celzijuse na termometru.

(Telegraf.rs)